Legnano story - note personali
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La via ferrata per il trasporto delle barche tra Tornavento e Sesto calende.
 
Raccolta di documentazioni
a cura di
 
Redigonda Giorgio
 
 
Indice:
 
 
Il rimorchio delle barche sul Naviglio Grande e un importante esperimento del secolo scorso"
Statuti per la societa' anonima
Manifesto di Associazione
Il decreto di concessione della "IPPOSIDRA" Tempo, vicende, vestigia
Archivi e Bibliografia:
La strada delle barche da Sesto Calende a Tornavento
Sulla strada romana Mediolanum-Verbanus
La ferrovia delle barche
La Ferrovia FF.SS.
Le vie di comunicazione e le strade del capoluogo e delle frazioni.
Le antiche strade del capoluogo
La nostra brughiera
La bonifica della brughiera
Coarezza, origini e storia
LA FRAZIONE MADDALENA: ORIGINE E STORIA
LA FRAZIONE CASE NUOVE: ORIGINE E STORIA
LA BRUGHIERA DELLA GRADENASCA E LA CASCINA MALPENSA
L'ARCHEOLOGIA NEL TERRITORIO DELLA MALPENSA.
LA NAVIGAZIONE
NOTE:
DA TROVARE:
Lista delle diapositive relative al racconto:
 
 
Il rimorchio delle barche sul Naviglio Grande e un importante esperimento del secolo scorso"
 
di Gian Domenico Oltrona Visconti.
Da "Rassegna Gallaratese d'Arte" 1951
 
Tentativo senza dubbio importante e coraggioso - piu' coraggioso che importante poiche' si trattava di impianto nuovissimo in Italia, ala cui affermazione dipendeva da fattori psicologici e materiali oltreche' di indole strettamente tecnica - fu quello della strada ferrata di rimorchio delle barche da Tornavento a Sesto calende Questo argomento fu trattato molto in succinto da Guido Orsini nel numero di settembre 1937 della "Rassegna"; crediamo opportuno riprenderlo ora per dare ai lettori ulteriori informazioni al riguardo.), promosso da certo Francesco Besozzi Cantu' C.: Grande Illustrazione del lombardo veneto, Milano, 1860, pag. 609.), che parecchi ricorderanno per averne visto in diversi luoghi e le ignorate vestigia.
Ricostruire la storia della ferrovia no n e' facile data la scarsita' dei documenti, tuttavia un rapporto pubblicato nel 1859 viene in nostro aiuto.
L'autore, l'ingegner Carlo Vismara di Vergiate Vismara C.: La strada ferrata di rimorchio delle barche da Tornavento a Sesto calende e il suo avvenire, Milano, Tip. G. Redaelli, 1859. L'opuscolo conservato nell'Arch. Oltrona Visconti in S. Antonino, e' senza dubbio uno dei pochissimi esemplari oggi esistenti.
), senza peraltro spiegare il sistema dell'attiraglio poiche' l'opera sua e' intesa principalmente a dare al Consiglio d'Amministrazione della Societa' anonima costituita per il funzionamento della via ferrata la prova che la Societa' medesima aveva possibilita' di vita, illustra minutamente i vari aspetti dell'iniziativa, non mancando di riportare il relativo bilancio. Ma prima di volgere lo sguardo alla parte amministrativa giovera' accennare al percorso della ferrovia in oggetto basandoci su cio' che al riguardo ci si riferisce il Melzi Melzi L.: Somma Lombardo, Milano, 1880, pag. 193. Non ci consta che altri autori riportino il percorso della via ferrata.), e pure soffermarci sulle finalita' dell'impresa, che fu autorizzata con dispaccio dell'Imperial Regio Commissariato Civile e Militare di Milano in data 18 marzo 1850 E non ... intorno al 1860..., come azzardo' l'Orsini nel suo articolo.) e che svolse la sua attivita' certo sino al 1859.
E' noto che avanti il 1850 le barche da carico scese sul Naviglio Grande venivano poi trascinate contro corrente sino al punto di partenza da cavalli che percorrevano una strada di fortuna, operazione che ovviamente richiedeva gran tempo e notevole logorio di animali.  Si tenga presente che occorrevano circa quindici giorni da Milano a Sesto Calende per convogli composti da cinque barche trainate da venticinque cavalli, condotti da altrettanti uomini, mentre dopo la costruzione della strada alzaia, avvenuta nel 1842-1844, se ne impiegavano da due a tre. Le tariffe di traino furono dai paroni o barcaioli Da paron ossia padrone, nel dialetto veneto) arbitrariamente elevate,, nel 1784, sino a lire 330 per barca, provocando tuttavia l'intervento delle autorita' milanesi, la quale impose un massimo di lire 130 sullo stesso percorso. Melzi, op. cit. pag. 239.    ). Il traffico sul Naviglio era dunque lentissimo e costoso e la nuova ferrovia doveva sveltirlo, provocando al tempo stesso il ribasso dei prezzi, prezzi che spesso dipendevano dall'umore dei paroni, logicamente solidali fra loro.
La dibattuta questione del rimorchio determino' il sorgere di numerosi progetti e tentativi.
Interessantissimo (seppure, a nostro avviso, di limitato rendimento pratico), il traino per filovia perfezionato,  una quarantina di anni or sono, dagli ingegneri Arno' e Negro, i quali idearono  l'applicazione di un giunto elettromagnetico che, interposto fra le ruote motrici del carrello corrente su cavo aereo e il motorino del carrello stesso, funzionava come un giunto elastico tra il carrello e il barcone-motore, garantendo un vero e proprio sincronismo cinetico tra il moto della barca e il moto del carrello. La caratteristica economica di tale sistema era rappresentata non solo da l fatto che in carrello in questione poteva funzionare con corrente continua o alternata ( e in questo caso, monofase o trifase ), ma anche e soprattutto dal fatto che eliminava le fortissime spese per l'armamento stradale, essendo infatti sufficiente la palificazione per la sospensione del cavo. Diversi erano poi i mezzi di propulsione; il propulsore idraulico facente parte del motore  del barcone-comando (si sarebbe impiegato un barcone comando per ogni convoglio), il quale aspirava l'acqua dalla parte della prora spingendola fortemente verso poppa, cio' che provocava a spinta del natante; o una  serie di palette applicate al fondo della barca in apposita scanalatura, funzionanti come minuscoli remi; o infine un sistema che dette buona prova sulla breve distanza del canale di Nivernais (Francia) intorno al 1910, e cioe' l'uso di una catena stesa longitudinalmente sul fondo del canale stesso, che doveva emergere e scorrere sopra il barcone-comando, sulla quale catena il motore esercitava il suo sforzo. Tale impianto costo' solo lire 30.000 per scafo, motore ed accessori e lire 16.000 per la catena Montu' C.: La navigazione interna in rapporto agli interessi della provincia di Novara, di Casale e di Chivasso, Torino, 1907, pagg. 32-35, in arch. Oltrona Visconti.).
Ma il traino delle barche sull'acqua - oltre ad non essere agevole - comportava notevoli rischi. Il Bruschetti scrive - Bruschetti G.: Istoria dei progetti e delle opere per la navigazione interna del Milanese, Milano, 1821, pag. 257.) che ... ne' passi difficili occorre talvolta di dover staccare le barche dalla cobbia per farle avanzare ad una ad una. Tal'altra volta bisogna portare parte de' cavalli sulla sponda opposta del fiume Con quale perdita di tempo e' facile immaginare.), ad oggetto che facendo obbedire la barca  a due opposte forze, scorrer possa la diagonale. Qui adunque la manovra dell'alzaia richiede la maggior destrezza ed abilita' per procurare alle cobbie quell'armonia di movimento onde nasca un piu' vigoroso conato senza inutile  dispendio di forza. E' pero' tale l a difficolta' delle "rapide" che i comuni barcaiuoli, benche' l'abbiano praticata da centinaia di volte, pure non si fidano di tentarla da soli e sempre si servono  delle "guide" per discendere e de' "fattori delle cobbie" per riavere sui laghi le barche, Il parone cui fonda o perisce una o piu' barche - continua il Bruschetti - presenta alla piu' vicina autorita' locale un attestato comprovante l'avvenuto infortunio, in vista del quale e' esonerato da qualunque indennizzo.
Si noti, d'altronde, che una quota parte di rischio comportava pure la discesa delle barche  a pieno carico poiche' il tratto del Ricino da Sesto alla Ca' della Camera tocca la massima pendenza Quivi la velocita' dei natanti toccava le 20 miglia (Bruschetti op. cit. pag. 258)
) e incontra molte rapide o rasse alle quali i barcaioli dettero nomi particolari, parecchi in uso ancor oggi; la Miorina, il Cagarat, la Lanca, la Monga, la Cavallazza, l'Asnino, il Ramm, ecc.
Quanto al percorso della ferrata il Melzi, in una sua corografia del Sommese, lo fa snodare alquanto discosto dalla via d'acqua. Giunte alla Ca' della Camera le barche venivano poste su speciali carri che correvano su rotaie e trainate da cavalli sino ai pie' dei ciglioni, dove apposito congegno le portava sull'altipiano.
Avremmo voluto - ora che ci e' dato di trattare ampiamente delle vicende della ferrovia -  ragguagliare il lettore su alcuni punti che purtroppo rimangono oscuri. Prima di tutto, in che cosa precisamente consisteva l'anzidetto congegno?. Si trattava di un piano inclinato formato da una sola tratta, dal livello del fiume all'altipiano? E ugual cosa e' da dirsi per il dislivello dei Groppetti? In secondo luogo quello Francesco Besozzi fu il promotore dell'impresa o non piuttosto l'ideatore, il creatore del nuovo sistema di rimorchio? Il menzionato rapporto e altre opere da noi consultate non ci delucidano in tal senso. Sia l'uno che le altre trattano del sistema dell'attiraglio in modo vago, tale da lasciare il profano lettore insoddisfatto.
Sull'altipiano le barche riprendevano il cammino sino alla meta, sempre trainate da cavalli: da Tornavento esse seguivano, a bordo dei detti carri, la Somma-Turbigo sin poco oltre la Malpensa, si internavano quindi nel bosco di Casorate in direzione dell'estremo nord della base geodetica, volgevano con ampia curva a ovest del territorio di Somma a un chilometro circa dal borgo, traversavano la Strona e le Corneliane a mezza via tra Golasecca e Sesona su ponti e piccoli viadotti all'uopo costruiti e giungevano a Sesto in localita' Molini di Mezzo.
A questo punto si impone tuttavia una considerazione.
I carri dovevano essere capaci e massicci poiche' nell'esperimento preliminare - a Detta del Vismara - fu adoperato il doppio carro modello di Londra del peso maggiore di alcune tonnellate dei carri attualmente adottati Vismara, op. cit. pag. 6), mentre sappiamo che le barche maggiori misuravano 24 metri di lunghezza e 4,75 di larghezza Lo scartamento del binario doveva essere senz'altro superiore a quello di una normale ferrovia.), con una portata di 40 tonnellate all'incirca Le dimensioni delle barche differivano a secondo del corsa d'acqua nel quale venivano impiegate. Per l'idrovia Milano-Venezia progettata all'inizio di questo secolo fu - ad es. - reputato opportuno l'impiego di natanti della portata massima di 600 tonn., ma si tenga presente che in Francia le dimensioni medie per le barche da navigazione interna consentivano un carico di 300 Tonn., mentre in Germania la media si aggirava addirittura sulle 1000, sino ad un massimo di 2000, limite, questo, raggiunto soltanto dai natanti delle maggiori compagnie di navigazione.). Ci chiediamo quindi: come potevano i cavalli trainare agevolmente per molti chilometri simili carri tenendo presente che la ferrovia incontrava tratti in salita (sia pur leggera) e tratti di discesa, specie nella accidentata prossima all'arrivo? Gli animali non erano ugualmente sottoposti a fatiche e logorio, pur ammettendo che un cavallo che traina 1000 Kg. su strada ordinaria ne puo' trainare 12.000 su strada armata con rotaie? Montu', op. cit. pag. 34). E tutto sommato, "rebus sic stantibus", come avrebbe potuto la ferrovia accelerare sensibilmente il traffico da Milano a Sesto?.
Inoltre abbiamo il dubbio che il Melzi non si esatto nella descrizione del percorso or ora riportato. Perche' - vien fatto da chiedersi volgendo uno sguardo allo schizzo che alleghiamo - la strada ferrata si scostava tanto dal Ticino costringendo uomini ed animali ad un percorso in gran parte pianeggiante ma assai lungo? Non e' maggiormente probabile che la ferrovia corresse anzitutto piu' a sud-sud-ovest di Somma evitando bensi' con dirottamenti gli sbalzi notevoli del terreno, ma abbreviando al massimo possibile (con eliminazione - ad esempio - di quella non indifferente digressione nel bosco di Casorate) il percorso, dato che lo scopo precipuo dell'opera era di accellerare il traffico commerciale su una via d'acqua di primaria importanza per Milano?.
In ogni modo il Melzi - del quale conosciamo l'esattezza di storico - non avra ' buttato giu' una linea cervellotica, ma si sara' invece basato su dati di fatto e ancor piu' sul personale ben vivo ricordo dell'abbandonata impresa.
 
Calcolato il volume del traffico tra Milano e Sesto, il Vismara dichiara che erano da rimorchiarsi annualmente 5000 barche maggiori o cagnone, 1400 battelli o burcelli e 300 barche piccole o cormane 272 barche grosse, 98 minori, 54 battelli, ecco la ..flotta ... del naviglio secondo il Vismara.); di conseguenza egli stabilisce che su 275 giorni utili di lavoro all'anno erano da rimorchiarsi in media al giorno 18 cagnone, 5 burcelli e 1 battello minore Vismara, op. cit., pag 7.). Per assicurare al tempo stesso una maggiore durata all forza animale, l'autore dell'opuscolo ritiene opportuno ... suddividere per ricambio il cammino e il lavoro dei cavalli, alternando cosi' le ore dell'attiraglio con quelle del ritorno con i carri vuoti.
Circa il numero dei cavalli occorrenti al servizio il Vismara, valutata la distanza tra Tornavento e i Molini di Mezzo in poco piu' di 17 chilometri, prevede la necessita' di 36 cavalli alla stazione di Tornavento, ugual numero alla stazione di Strona e 12 a quella terminale di Sesto, con un totale di 84 cavalli Vismara, op. cit., pagg. 10,11.). Correvano infatti 16.144 metri da Tornavento al piano inclinato di Groppetti (Sesona), ai quali bisognava aggiungere altri 1000 metri circa per toccate la meta. Si noti che la zona dei Groppetti il movimento dei carri - secondo l'Orsini - era facilitato da contrappesi per mezzo di corde, essendo la strada in pendenza.
Passando quindi al numero e alle mansioni degli uomini, l'autore,  anzitutto basandosi sugli ammaestramenti dei primi anni di gestione, giudica necessari: un capo-uomo e due uomini di sussidio per il carico in acqua delle barche sui carri; un capo-uomo e due uomini di sussidio per regolare l'argano al piano subacqueo; un direttore per ogni convoglio e due per ogni tratta; un guardafreno per ogni carro carico; due meccanici per il piano inclinato di Sesto; un capo-uomo e due uomini per il rimorchio delle barche in Ticino fino a Sesto ed un facchino per ogni due cavalli.
Il Vismara scorge poi un vantaggio nella concessione in appalto dell'esercizio del rimorchio (appalto che poteva essere assunto dai paroni stessi, esperti nel servizio), aggiungendo essere conveniente usare lo stesso sistema per la manutenzione della strada, manutenzione che avrebbe peraltro pesato notevolmente sul bilancio sociale ... fin tanto che i dadi di vivo che sostengono l'armamento non siensi ben rinserrati nel fondo stradale e fintanto che i sensibili rialzi di terreno per il piano strada non siano sufficientemente stipati... genere di contrattazione, - egli precisa - adottato per tutte le strade comunali, provinciale e regie.
Qualora la proposta di appalto generale fosse stata accolta, la spesa per operai ed impiegati sarebbe stata ridotta al minimo. Infatti la Societa' avrebbe stipendiato soltanto i meccanici per la sorveglianza delle macchine e mantenuto il servizio:
- un agente contabile a Tornavento per la registrazione del numero delle barche e lo stacco delle relative bollette;
- un sovraintendente alla stazione di Strona per lo stesso ufficio;
- un agente contabile a Sesto per il ritiro delle bollette staccate a Tornavento e la loro registrazione su apposito libro;
- un ingegnere per la sorveglianza della strada e dei meccanismi. Vismara, op. cit., pag. 17.).
L'ing. Vismara dichiara inoltre che col funzionamento della ferrovia si sarebbe impiegata una sola giornata per coprire il tratto Milano-Sesto e viceversa e che le barche non avrebbero piu' dovuto attendere alla Ca' della Camera "il ritorno delle cobbie per effettuare il rimorchio in Ticino" Vismara, op. cit., pag. 17.), aggiungendo che e barche stesse - a differenza di prima - sarebbero rimaste inoperose solo il giorno dell'arrivo. Percio' - continua il Vismara nella sua relazione al Consiglio della Societa', relazione datata 14 marzo 1858 - il numero di 18 viaggi che potevano farsi per l'addietro con una barca sara' portato a 22, sicche' il proprietario di barche che prima operava con 22, potra' fare l'eguale lavoro con 18 barche Vismara, op. cit., Pag. 17.).
Egli dimostra anche che su 18 viaggi il proprietario ricavasse annualmente lire milanesi 526,10 e come, grazie all realizzazione della via ferrata, la barca medesima, nei 22 viaggi, finisse per rendere all'anno lire 787,12 e prosegue: Potendo il proprietario con maggior numero di viaggi ridurre da 22 a 18 il numero delle barche, avra' il vantaggio di quattro sopra ventidue, ossia per ciascuna 2,11%, ed importando la spesa di costruzione, riparazione e consumo di una media di lire 328,04, si avra' un risparmio per anno di lire 59,64.
Il Vismara calcola poi in lire 174,92 il risparmio annuo per barca, concludendo che il vantaggio saliva  a lire 47.578,24 per le barche "cagnone" ed in proporzione per tutte le altre a lire 2.818,40, cio' che dava il considerevole risparmio annuo totale di lire 50.396,64 Vismara, op. cit., pagg. 17,18.   ).
Esauriente e' - infine - la parte amministrativa nella relazione dell'Ing. Vismara, il quale, dopo i necessari studi e preventivi, sottopone agli azionisti il seguente:
 
CONTO GENERALE D'AMMINISTRAZIONE
(1858) Lo riportiamo in succinto per non tediare il lettore. Il Vismara, nella propria relazione, ce lo presenta completo dei particolari e delle voci secondarie per meglio lumeggiare la situazione finanziaria della Societa'.)
Passivita'
Manutenzione strada ferrata              L. 153.979,20
Manutenzione carri            L. 2.000.==
Manutenzione cavo metallico e carri            L. 4.000.==
Manutenzione e assicurazione caseggiati            L. 1.000.==
Spese varie per affitti, paghe, ecc            L. 24.000.==
Interessi sul cap. di L. 1.800.000 al 5% Ignoriamo come la Societa' si fosse procurato questo capitale.)           L. 90.000.==
Totale Passivita'             L. 274.979,20
 
Introiti
Tassa sulle Cagnone (n. 5000 a L. 60)             L. 300.000,==
Tassa sui burcelli (n. 1400 a l. 42)             L. 58.800.==
Tassa sulle cormane (n. 300 a L. 20)            L. 6.000.==
          totale          L. 364.800,==
Eccedenza introiti             L. 89.820,80
Ded. 20% per ammortamento e spese imprevedute            L. 17.964,==
 
Residue attivo         L. 71.856,80
 
Dal premesso conto risultano tutte le spese di gestione mentre gli introiti - come vediamo superano largamente le uscite, garantivano alla Societa' di rimorchio la necessaria stabilita'.
L'ing. Vismara avverte inoltre che,  ai termini dello statuto sociale, dell'attivo andavano dedotti gli interessi sul capitale, ... capitale - egli dice - costituito per la somma di un milione e mezzo, ma considerato nei dimessi conti Spesso il Vismara si riferisce ad una precedente amministrazione i cui sistemi venivano in parte modificati per adeguarli all'acquisita esperienza.) per un milione e ottocentomila lire a causa dei miglioramenti introdotti nell'originario progetto, e specialmente per la derivazione della strada (ferrata) dal Canale Naviglio anziche' dal Ticino.
Poco piu' avanti l'autore fa notare che la tassa per le barche da lui stesso indicata era ancora quella dell'originario progetto, sebbene nella sua esecuzione l a strada ferrata siasi portata sino al Naviglio, con grande sacrificio di spesa per la Societa' Vismara, op. cit., pag. 18). Da cio' si comprende che secondo il primitivo progetto la ferrovia doveva fare a capo al Ticino in un punto che tuttavia non e' indicato.
Il Vismara insomma - cifre alla mano - dimostra agli azionisti ed a pubblico che l'interesse de' contribuenti si trovasse largamente compensato e come la ferrovia di rimorchio, non solo rappresentasse un tangibile vantaggio per la comunita' e per i paroni (dato che il Consiglio di Amministrazione avrebbe ... favorito per il nuovo rimorchio sulla ferrovia quelli medesimi che hanno fin qui servito al rimorchio sul Ticino, onde non sieno loro preclusi i mezzi di sussistenza)  ma anche corrispondesse appieno allo scopo industriale per cui fu ideata e costrutta.
Nel corso del nostro studio saremo senza dubbio incorsi in errori e inesattezze, specie per quanto riguarda le localita' e la parte amministrativa della Societa' di rimorchio. Tuttavia, eccezzion fatta per il menzionato rapporto de l Vismara, che oggi assume notevole valore storico, (e che peraltro, come gia' detto, non ci ragguaglia sul sistema di rimorchio vero e proprio), non trovammo opere particolareggiate sulle quali basarci ne' memorie in luogo o carte circa la realizzazione e la fine dell'esperimento in questione Saremmo oltremodo grati a chiunque volesse, in seguito, fornirci ulteriori notizie della ferrovia o rettificare errori nei quali fossimo eventualmente caduto.   ).
Comunque volendo esaminare e le cause che condussero la ferrovia l fallimento, dobbiamo tenere presenti le difficolta' di carattere tecnico, ambientale e finanziario (soprattutto finanziario) che subentrarono ad una iniziale fortuna. Le difficolta' finanziarie, come spesso accade, determinarono una situazione di disagio ch'ebbe, senza a dubbio, serie ripercussioni sul funzionamento dell'impresa. A cio' si aggiunga che una premessa datata gennaio 1859, allegata all'opuscolo del Vismara, dispone apertamente di maligne asserzioni da parte di un amministratore dimissionario (nel quale si sarebbe presto riconosciuto il Vismara medesimo), nonche' del licenziamento dell'ingegnere capo, prova, questa, che invidie e contrasti sorsero ben presto in seno allo stesso Consiglio di Amministrazione.
In secondo luogo, venuto meno quello che potemmo chiamare il fattore novita', il pubblico, insoddisfatto del servizio e delle relative tariffe, lesino' il suo appoggio all'iniziativa, dirottando in seguito su tre vie le proprie merci. Ma peso decisivo alla faccenda ebbe, a quanto pare, l'atteggiamento dei paroni. Feriti nell'orgoglio da una novita' che sconvolgeva la loro tradizionale vita di barcaioli, costoro boicottarono gli sforzi della Societa' con una ostentazione di resistenza passiva dinanzi agli ordini degli amministratori e dei tecnici, o con un contegno inteso a scontentare quanti usufruivano della nuova ferrovia scorgendo in essa una valida alleata ed u chiaro segno di progresso.
L a volonta' dei promotori non trovo' dunque la necessaria collaborazione. Il livello delle tariffe, piu' volte maggiorato per fronteggiare inevitabili oneri di gestione ed il fatto che l'impianto fosse corredato, come scrive il Melzi Melzi, op. cit., pag. 239.),.. da grande abbondanza di edifizii..., (la stazione di arrivo ai Molino di Mezzo era effettivamente troppo grandiosa)  sollevarono critiche e malcontento anche fra coloro i quali auspicavano che l'impianto fosse mantenuto per i primi tempi allo stadio di esperimento, e cio' condusse, a pochi anni dall'inaugurazione della ferrovia avvenuta nel 1852 Cade in errore il Cantu' affermando che la ferrovia sarebbe stata ultimata nel 1858 (op. cit., pag. 609)), al fallimento della Societa'.
 
Gian Domenico Oltrona Visconti
 
 
STATUTI
PER LA SOCIETA' ANONIMA
DELLA FERROVIA A TIRO DI CAVALLI
da
Tornavento a Sesto calende
 
PEL RIMORCHIO TERRESTRE DELLE BARCHE
EVITANDO LE DIFFICOLTOSE RAPIDE DEL TICINO
 
 
 
 
MILANO
Tipografia D. Salvi e Comp.
Contrada Larga, n. 4773
 
 
 
STATUTI
PER LA SOCIETA' ANONIMA
STRADA FERRATA
da
Tornavento a Sesto calende
 
Annessi per allegati
 
Nell'istromento di Deposito 16 giugno 1854
 
a Rogito Dottor Filippo Guenzati
 
al N. 717 del Repertorio
 
 
MILANO
Tipografia D. Salvi e Comp.
Contrada Larga, n. 4773
---------
1854
 
 
STATUTI
 
§ I.°
 
Della costituzione, scopo e durata della Societa'
e del Fondo Sociale
 
Art. 1.° E' costituita una societa' anonima per azioni, scopo della quale sono la costruzione, l'attivazione e il successivo esercizio della Strada a rotaje di ferro da Tornavento a Sesto Calende, cui si riferisce la concessione accordata dall'I.R. Governo Generale  Civile e Militare a Francesco Besozzi, e comunicata mediante il Decreto 18 Marzo 1850, N. 5555, dell'I.R. Luogotenenza Lombarda. tale Societa' pertanto e' intitolata "Societa' Anonima della Strada Ferrata da Tornavento a Sesto Calende".
2.°          La sede della Societa' e' posta in Milano.
3.°          La strada, che ne forma lo scopo, sara' costruita giusta il progetto tecnico redatto dal signor ingegnere Giacomo Bermani, e gia' approvato dall'I.R. Direzione Lombarda delle Pubbliche Costruzioni mediante Decreto 21 Agosto 1851, N.° 7490.
4.°          La Societa' continua fino a che sussista la strada. Nel caso pero', in cui dietro l'esercizio di uno o piu' anni si verificassero perdite tali, che il fondo sociale fosse ridotto alla meta', la rappresentanza generale della medesima potra' pronunciarne la cessione e farla porre in liquidazione.
5.°          Il fondo sociale pecuniario e' fissato nella somma di austriache L. 1,500,000 (un milione e cinquecentomila), ed e' ripartito in N.° 1,500 azioni di austr. lire 1,000 (mille) per ciascuna.
6.°          A questo fondo sociale pecuniario e' aggiunta la somma di aust. lire 300,000 (trecentomila), colla quale si determina il valore della concessione ottenuta da Francesco Besozzi, e ch'egli trasferisce in dominio della Societa'. Questa somma e' pure ripartita in N.° 500 azioni di austriache L. 1000 (mille) per ciascuna. Quindi il fondo sociale complessivo ascende all'importo di austriache lire 1,800,000 (un milione e ottocentomila) rappresentato da N.° 1,800 azioni di austr. lire 1,000 (mille) per ciascuna.
7.°         Ritenuto il carattere legale della Societa' come anonima, i singoli socj azionisti non sono obbligati ne' verso di essa, ne' verso i terzi ad alcun'altra somma oltre l'importare delle azioni appartenenti rispettivamente a ciascuno di essi.
8.°         I sottoscrittori del suindicato capitale  di austriache lire 1,500,000 (un milione e cinquecentomila) verseranno immediatamente e all'atto della soscrizione l'ammontare del venti per cento delle azioni per le quali avranno sottoscritto. Col fatto stesso della soscrizione si riterra' che essi abbiano acconsentito ai presenti Statuti come costituenti il contratto sociale, dei quali i sottoscrittori si riterranno edotti.
9.°         Gli ulteriori versamenti saranno fatti dagli Azionisti a misura che verranno richiesti dalla rappresentanza amministrativa della Societa', affine di formare il fondo mano mano occorrente all'esecuzione dell'opera.
10.°         Tali versamenti verranno ingiunti dalla detta rappresentanza amministrativa mediante avviso da inserirsi tre volte nella Gazzetta Ufficiale di Milano e in quelle altre Gazzette che la rappresentanza stessa reputasse opportune. La terza di tali inserzioni dovra' precedere almeno di giorni quindici il giorno stabilito come ultimo termine per l'ingiunto versamento.
11.°         Il primo versamento del venti per cento famulativo alla sottoscrizione delle azioni, sara' eseguito nella Cassa della Ditta N. N. in Milano, o nelle casse di quelle altre Ditte fuori di Milano che la stessa Ditta N. N., sotto la propria responsabilita' sapra' indicare. I versamenti ulteriori si eseguiranno nella Cassa della Societa' pure in Milano, o in quelle altre Casse fuori di Milano che la rappresentanza Amministrativa potra' di volta in volta destinare. Tutti poi codesti versamenti si faranno in buoni denari metallici effettivi al corso della tariffa monetaria vigente nel Regno Lombardo Veneto, escluso qualunque surrogato.
12.°         Non eseguendosi da alcuno degli azionisti quel versamento qualunque che sara' stato ingiunto dalla Rappresentanza Amministrativa della Societa', nel preciso termine stabilito dall'avviso relativo,  sara' facolta' della predetta rappresentanza di procedere per obbligare giudizialmente i debitori al pagamento, ovvero di dichiarare le azioni, per le quali sara' mancato il versamento, caducate senz'altro ed estinte a pregiudizio degli Azionisti cui appartenevano; ed in questo secondo caso, le somme tutte che fossero gia' versate per tali azioni, si riterranno senz'altro come irretrattabilmente perdute per i detti azionisti ed acquistate dalla Societa', la rappresentanza amministrativa della quale potra' emettere nuove azioni in luogo delle caducate, e disporre come credera' conveniente.
13.°         Niuna giustificazione sara' ammessa per sottrarsi alle disposizioni del precedente art. 12.°, e nemmeno l'offerta reale ed il deposito anche giudiziale potra' impedirne gli effetti.
14.°         Le azioni saranno rappresentate da una cartella firmata dalla Rappresentanza amministrativa della Societa', concepita secondo le module che qui inseriscono per allegato A, e rispettivamente per allegato B. rilasciata all'Azionista e da lui intestata. Il rilascio della Cartella agli Azionisti verra' eseguito subito dopo la legale costituzione della Societa', per le N.° 500 Azioni rappresentanti la proprieta' industriale di Francesco Besozzi, e per le altre N.° 1,500 tosto che l'intero rispettivo importo ne sara' stato versato. In pendenza dell'emissione di queste cartelle si rilascera' ai sottoscrittori all'atto del versamento del venti per cento un certificato interinale di soscrizione, concepito secondo la modula che si unisce per Allegato C., e rilasciato dal socio fondatore Francesco Besozzi, e da chi verra' da lui a tal uopo delegato per atto notarile debitamente notificato all'I.R. Tribunale Mercantile e di Cambio, e alla Camera di Commercio in Milano.
15.°         Le azioni possono cedersi e si trasmettono ereditariamente; ma ciascuna di esse non puo' essere rappresentata che da una unica persona. Ove alcuna azione pervenga a piu' eredi, od appartenga a piu' socj, uno solo di essi potra' rappresentarla ed esercitare i corrispondenti diritti. Nell'uno e nell'altro dei due casi la persona che verra' destinata a rappresentare l'azione, dovra' essere notificata alla Rappresentanza amministrativa della Societa' da tutti coloro che vi avranno interesse; altrimenti non sara' ammessa ad esercitarne i diritti.
16.°         Pervenendo alcuna azione, per eredita' o in altro modo, ad individui minorenni o soggetti a cura, sara' dessa rappresentata al rispettivo tutore o curatore, senza pregiudizio pero' del disposto dal precedente art. 15°.
17.°         Le cessioni si eseguiranno con semplice girata sul certificato interinale di soscrizione o sulla cartella, fatto che ne sia il rilascio. Allora pero' soltanto che sara' rilasciata la ricevuta  dell'eseguito versamento dell'anticipazione del venti per cento contemplato dall'art. 8°, e che ne sara' stato fatto l'annotamento sui certificati interinali, potranno questi, pel solo importo dell'effettivo pagamento, circolare in commercio. Venendo posti in contrattazione senza l'annotamento teste' indicato, che si eseguira' dal socio fondatore Francesco Besozzi, e da chi sara' da lui delegato ai termini dell'art. 14.°; e dopo la costituzione della Societa', dalla Rappresentanza amministrativa di essa, verranno considerati come non aventi alcun effetto legale, ed il prezzo pattuito si devolvera' irremisibilmente al fondo dei poveri del luogo ove sara' stata commessa la contravvenzione. I certificati interinali, anche muniti del suindicato annotamento, prima del pagamento totale dell'importo dell'azione, rimarranno esclusi da ogni annotazione alla Borsa, come pure dal commercio legale per mezzo dei sensali.
18.°         Le trasmissioni, tanto a titolo ereditario, quanto per cessione, non saranno operative verso la Societa', ne' da questa riconosciute, se non dopo che saranno state notificate alla  Rappresentanza amministrativa di lei colla produzione del certificato interinale, o della cartella munita della cessione che viene notificata, ovvero accompagnata dai documenti provanti il titolo ereditario quando il trapasso avverra' per tale causa. Fino a che la cessione non sara' nel predetto modo notificata, i primi soscrittori o i loro eredi rimarranno obbligati verso la Societa' per l'importo nominale delle azioni cedute, e saranno eglino obbligati ai versamenti ordinati dalla Rappresentanza amministrativa della Societa' sotto le comminatorie dell'art. 12.°.
19.°         Le norme prestabilite sulla trasmissione delle azioni sono applicabili eziandio alle N. 300 azioni rappresentanti la proprieta' industriale.
20.°         Sino a che la strada non sara' attivata non sara' corrisposto verun interesse sulle azioni rappresentanti il fondo sociale pecuniario di austr. lire 1,50,000 (un milione e cinquecentomila). Dall'attivazione della strada in avanti decorranno sulle azioni medesime a favore degli azionisti, in quanto pero' ne sara' stato versato l'importo, gl'interessi del 5 per 100 in regola d'anno. tali interessi si preleveranno alla fine di ogni anno dagli utili che si saranno verificati nell'esercizio della strada,  e si pagheranno agli Azionisti dalla Cassa sociale in Milano, o da quelle altre casse fuori di Milano che la Rappresentanza amministrativa della Societa' credesse opportuno di delegare. Le N. 500 azioni rappresentanti la proprieta' industriale saranno sempre infruttifere.
21.°         Per utili verificati nell'esercizio della strada saranno riguardati gli introiti depurati da tutte le spese di amministrazione d'esercizio, e manutenzione della strada. Quelli che rimarranno dopo il prelevamento dei medesimi degli interessi contemplati dell'art. 20 verranno ripartiti su tutte le N. 1,800 azioni in eguali porzioni.
22.°         Prima pero' di questo dividendo si prelevera' dagli utili, depurati dalle spese e dagli interessi del 5 per 100 l'anno l'importo del 20 per 100 degli utili stessi, il quale importo fino alla concorrenza del quindici per cento formera' un fondo d'ammortizzazione, e pel residuo cinque per cento costituira' un fondo di riserva.
23.°         Il fondo d'ammortizzazione servira' per estinguere il debito della Societa' verso gli azionisti proprietari delle N. 1500 azioni rappresentanti il fondo sociale pecuniario di austr. lire 1,500,000 (un milione e cinquecentomila). Una tale estinzione si eseguira' in dieci eguali rate di austr. L. 150,000 (centocinquantamila) per ciascuna, che si ripartiranno proporzionalmente su tutte le N. 1500 azioni. Fino a che il fondo di ammortizzazione non avra' raggiunto la somma di austr. lire 150.000 (centocinquantamila), s'impieghera' a frutto, ed il frutto aumentera' il fondo stesso. Di mano in mano che l'estinzione verra' operata, cessera' in proporzione la corresponsione di qual siasi interesse sul fondo sociale pecuniario, e si fara' annotazione su ciascuna cartella d'azione della parte di capitale su cui sara' cessata la decorrenza degli interessi. Compiuta poi l'estinzione, le cartelle medesime rilasciate in rappresentanza del fondo sociale pecuniario, verranno, a cura della Rappresentanza amministrativa della Societa' concambiate con altrettante cartelle eguali a quelle rilasciate in rappresentanza della proprieta' industriale, e quindi concepite secondo  la modula B.
24.°         Il fondo di riserva e' destinato:
         a)         A sostenere le spese straordinarie, che emergessero durante l'esercizio, segnatamente per grandi restauri ed operazioni eccedenti la sfera dell'ordinaria manutenzione, presa nel senso piu' esteso;
         b)         a supplire il deficit, che si presentasse in qualunque anno d'esercizio, e a conservare cosi' l'integrita' del capitale;
         c)         A costituire o completare l'importo degli interessi del 5 per 100 all'anno dovuti sulle N. 1500 azioni rappresentanti il fondo sociale pecuniario, nel caso che in qualunque anno non si verificasse alcun utile nell'esercizio della strada, o si verificassero utili insufficienti.
         Giunto che sia il fondo di riserva ad una somma  equivalente al trentesimo del fondo sociale pecuniario, non sara' piu' aumentato, e si cessera' di prelevare nei conti annuali il detto 5 per 100 per la formazione di esso.
         Ogni qualvolta venisse erogato in tutto od in parte nei titoli or ora specificati, si rinnovera' per reintegrarlo, l'accennato prelevamento del cinque per cento.
         In qualunque caso di scioglimento della Societa', il fondo di riserva, che allora rimanesse, verra' impiegato nell'estinzione del fondo sociale pecuniario, e in quanto non fosse necessario a quest'oggetto, verra' ripartito su tutte le N. 1800 azioni in eguali porzioni.
 
§ II°.
 
Della rappresentanza ed amministrazione della Societa'
 
25.°         La Societa' e' rappresentata e l'impresa tutta e' governata ed esercitata per conto della Societa' medesima da un Consiglio d'amministrazione col sussidio degli occorrenti impiegati subalterni. Essa ha inoltre un consiglio Generale, del quale  sara' rappresentata per tutti i provvedimenti che eccedono le attribuzioni del Consiglio d'amministrazione.
 
§ III°.
 
Del Consiglio d'amministrazione e degli impiegati subalterni
 
26.°         Il Consiglio d'amministrazione e' formato da tre membri scelti dal Consiglio generale fra gli Azionisti possessori di almeno dieci azioni, delle quali dovranno continuare ad essere proprietarj per tutta la durata delle loro funzioni. Le cartelle delle dette dieci azioni, e prima dell'emissione di queste, i relativi certificati interinali, rimarranno depositati nella cassa della Societa' per tutto il tempo suddetto.
27.°         I membri del Consiglio d'amministrazione devono avere lo stabile loro domicilio in Milano - Non possono farsi rappresentare. Sono retribuiti di uno stipendio, e non possono revocarsi dal Consiglio generale.
28.°         Il Consiglio d'amministrazione e' assistito da un Agente, da un Segretario, da un Cassiere, da un Ragioniere, da un Ingegnere, e da quegli altri funzionarj subalterni, che il Consigli generale nella sua prima adunanza reputera' destinare.
29.°         Il Consiglio d'amministrazione
         a)         rappresenta la Societa' cosi' in giudizio che fuori;  e' incaricato della superiore direzione degli affari sociali, e regge l'intrapresa, che e' lo scopo della Societa', tanto nella sua effettuazione, quanto nel suo successivo esercizio, stipulando anche gli occorrenti contratti cosi' di appalto, come di altra natura;
         b)         sottoscrive, emette e rilascia le cartelle di azioni nei limiti stabiliti dai presenti statuti, ed in generale esercita i diritti, e adempie i doveri che negli statuti medesimi sono demandati alla Rappresentanza amministrativa della Societa';
         c)         impiega cautamente i fondi d'ammortizzazione e di riserva, e in generale il denaro sociale per quel tempo pel quale non avesse ad erogarsi nelle spese della Societa' e cio' tanto ipotecariamente, quanto con acquisto di fondi pubblici dello Stato, e di cambiali aventi almeno la coobbligazione di due accreditate Ditte di Milano;
         d)         nomina e destituisce gli impiegati e gl'inservienti della Societa', ne determina e varia lo stipendio. Pero' la nomina del Segretario e quella del Cassiere, non che la determinazione degli stipendi da retribuirsi loro, dovranno essere sottoposte all'approvazione del Consiglio generale, ferme frattanto le nomine fatte dal Consiglio d'amministrazione, e fermo pure quanto sara' stato corrisposto a titolo di stipendio prima delle deliberazioni del Consiglio generale.
         e)         regola e sorveglia gl'introiti e le spese sociali, ed emette gli ordini di pagamento, i quali,  non altrimenti che tutte le altre spedizioni del Consiglio d'amministrazione, dovranno essere firmati da almeno due de' suoi membri;
         f)         convoca il Consiglio generale:
         g)         E' munito della rappresentanza della Societa' e per la gestione dell'impresa e di tutti gli affari sociali, del piu' generale e illimitato mandato, colla facolta' di transigere e di far compromesso, anche inappellabile, in uno e piu' arbitri su qualunque soggetto di controversia, oltre tutti i poteri che si comprendono nella facolta' mercantile della firma di rappresentanza delle societa' commerciali, in tutto cio' che non e' riservato alle attibuzioni e deliberazioni del Consiglio generale;
         h)          rende conto della sua gestione al medesimo Consiglio Generale.
30.°         Il Consiglio d'amministrazione si raduna ogniqualvolta abbisogni, per l'esercizio delle sue funzioni, e su di ogni occorrenza della Societa', della sua amministrazione e rappresentanza delibera a maggioranza di voti. ogni deliberazione dovra' essere registrata in apposito protocollo, da firmarsi da tutti i membri deliberanti, e da conservarsi nell'archivio della Societa'. tali deliberazioni, e generalmente tutti gli atti del Consiglio d'amministrazione nella sfera delle sue attribuzioni obbligheranno la Societa' tanto in concorso delle Autorita' che dei singoli Azionisti e dei terzi.
31.°         L'Agente e' incaricato di eseguire le deliberazioni del Consiglio d'amministrazione, e di tutti i dettagli dell'Amministrazione stessa. - Sorveglia specialmente tutto il personale della Societa' e tutto il servizio della strada, tosto che sara' aperta all'uso pubblico. - Rende conto del proprio operato al Consiglio d'Amministrazione, lo tiene informato di ogni cosa che riguardi l'interesse sociale, e provoca le sue deliberazioni su tutti gli oggetti che le richiedono.
32.°         Il Segretario assiste a tutte le radunanze del Consiglio d'amministrazione; ne tiene il protocollo e lo firma esso pure; prepara tutte le spedizioni degli atti del Consiglio stesso, in quanto alcuno de' suoi membri non creda di farne la redazione; controfirma tutte codeste spedizioni, compresi gli ordini di pagamento;  tiene esattamente in corrente il protocollo degli atti presentati all'Ufficio; sorveglia la regolarita' delle spedizioni; custodisce le carte della Societa', le quali saranno conservate con regolare archiviazione; mantiene l'ordine ed esercita un'immediata sorveglianza su tutti gli impiegati della Societa', riferendo sopra codesto oggetti al Consiglio d'Amministrazione.
33.°         Il Cassiere e' incaricato di custodire in cassa del locale d'Ufficio tutti i fondi pecuniarj della Societa', il portafoglio degli effetti pubblici e privati e commerciabili, in quanto ve ne siano e le cartelle di azione dei membri del Consiglio d'Amministrazione. - Riceve tutti gli introiti dietro reversale del Ragioniere della Societa', ed eseguisce tutti i pagamenti dietro regolari mandati del Consiglio d'Amministrazione. - Tanto gli introiti che i pagamenti dovranno farsi in moneta al peso, titolo e corso legale.
34.°         Appena nominato e prima di assumere la gestione della Cassa, il Cassiere presta legale garanzia di bene e fedelmente amministrarla, e di rendere esatto conto dei denari e valori tutti che gli saranno nella sua qualita' affidati. Tale garanzia dovra' cautare una somma di austr. lire 20,000 (ventimila).
35.°         Vi avranno due casse, l'una di manipolazione a tutta disposizione del Cassiere, che non potra' mai contenere una somma eccedente lire 20,000 (ventimila); e l'altra di riserva, munita di due chiavi diverse, che saranno custodite rispettivamente dal Cassiere e dal Consiglio d'Amministrazione.
36.°         Il registro cassa e tutti i libri sussidiarj, dei quali il Consiglio d'Amministrazione ordinera' la forma, dovranno dal Cassiere costantemente in giornata. Ad ogni richiesta del Consiglio d'Amministrazione egli dovra' presentargli un estratto del registro cassa, dal quale risulti il movimento dei fondi e la somma esistente in cassa alla data dell'estratte.
37.°         Il Consiglio d'Amministrazione assistito dal Segretario e dal ragioniere verifichera' regolarmente una volta al mese e straordinariamente ogni qualvolta lo creda opportuno, lo stato di cassa. - Il cassiere dovra' esibirgli i registri fino alle ultime esazioni e pagamenti dal giorno della visita.  Il Ragioniere, riassunte le risultanze dei registri, dichiarera' la somma che dovrebbe, giusta le risultanze medesime, esistere in cassa: indi procedera' alla verificazione del denaro effettivo e degli altri valori che si troveranno in cassa, per riconoscere se corrispondono  alle risultanze suddette.
         Ove si riscontrasse alcuna deficienza il Consiglio d'Amministrazione riterra' le chiavi della cassa, sospendera' il Cassiere delle sue funzioni e prendera' all'istante le determinazioni opportune alla sicurezza dell'interesse sociale.
         Di ognuna delle dette visite e verificazioni il Segretario terra' esatto processo verbale, che dovra' essere firmato da tutti gli intervenuti. Quando il Cassiere si ricusasse a firmarlo, il processo verbale sottoscritto dagli altri intervenuti, fara' fede cio' nonostante in di lui concorso.
38.°         Il ragioniere e' incaricato di tenere in buona forma la contabilita' sociale. Egli terra' nel miglior ordine e costantemente in corrente il registro mastro, i libri sussidiarj, e il gran libro nel quale saranno iscritte tutte le azioni, i loro trapassi e i pagamenti che a cagione di esse verranno fatti agli Azionisti, e saranno eseguiti ai medesimi. Sara' cura del Consiglio d'Amministrazione di verificare frequentemente l'esattezza della tenuta di tutti codesti registri e di provvedere, in caso vi si scopra irregolarita' o ritardo.
         Il Ragioniere inoltre dovra' compilare nella miglior forma gli annui rendiconti della Societa', che saranno da lui compiti e consegnati al Consiglio d'Amministrazione almeno alla fine del primo mese dopo il compimento di ciascun anno sociale.
39.°         L'Ingegnere della Societa', costrutta che sara' la strada secondo il progetto e colla direzione del sig. ingegnere Bermani, presiedera' alla manutenzione di essa e di tutto il materiale, carri, caseggiati ed edificj, e a tutto cio' che possa riguardare l'esercizio nella parte tecnica, sempre pero' sotto gli ordini del Consiglio d'Amministrazione, dal quale dovra' sempre dipendere.
 
§ IV.
 
Del Consiglio Generale
 
40.°         Il Consiglio generale e' composto di tutti coloro che trenta giorni prima della sua riunione risulteranno dal gran libro sociale possessori delle N. 1800 azioni della Societa'.
41.°         Il Consiglio Generale si riunira' sempre in Milano nel locale che verra' indicato ogni volta nell'avviso di convocazione.
42.°         Esso terra' ordinariamente due adunanze annuali, la prima entro due mesi dalla scadenza di ciascun anno sociale, e la seconda entro sei mesi dopo la prima. Esso inoltre potra' essere convocato straordinariamente dal Consiglio d'Amministrazione ogni qualvolta questo lo riterra' necessario.
43.°         Qualunque azionista potra' farsi rappresentare nelle riunioni del Consiglio Generale da un procuratore, che dovra' pero' necessariamente esser pur egli Azionista.
44.°         Il Consiglio Generale, si per le sue adunanze ordinarie, che per le straordinarie, viene convocato dal Consiglio d'Amministrazione mediante avviso da inserirsi nella Gazzetta Ufficiale di Milano e nelle altre che lo stesso Consiglio d'Amministrazione credesse opportune, per tre volte ad intervallo almeno di tre giorni l'una dall'altra, l'ultima delle quali precedera' almeno di giorni 20 quello prefisso per l'adunanza. Tale avviso dovra' contenere la sommaria indicazione degli oggetti sui quali il Consiglio Generale avra' a deliberare.
45.°         Le deliberazioni del Consiglio Generale si riterranno legali qualunque sia il numero degli Azionisti che ne avranno composta l'adunanza, e senza distinzione se gli Azionisti vi siano intervenuti personalmente, o sianvisi fatti rappresentare da un procuratore. Esse saranno obbligatorie per la Societa' intera e per tutti i di lei Azionisti.
46.°         Il Consiglio Generale nelle sue adunanze:
         a)         Intende il rapporto che una volta all'anno sara' fatto dal Consiglio d'Amministrazione sullo stato dell'impresa, e sull'economia generale della Societa'.
         b)         Nella prima delle due adunanze annuali, nella quale gli verra' sottoposto dal Consiglio d'Amministrazione il conto consuntivo dell'anno sociale percorso, nomina fra gli Azionisti due sindaci Revisori, i quali comporranno la Commissione incaricata di rivedere il conto medesimo e di fargliene rapporto nella seconda annuale adunanza;
         c)         Nella seconda annuale adunanza ode il rapporto dei Sindaci Revisori e le loro proposte sul conto anzidetto; sente le spiegazioni che il Consiglio d'Amministrazione credesse di dare, indi delibera sul conto stesso per approvarlo ed emendarlo;
         d)         Delibera su qualunque proposta che gli venisse fatta dal Consiglio d'Amministrazione o dai proprj membri. Le proposte pero', che i membri del Consiglio Generale credessero di fare, dovranno essere da loro comunicate al Consiglio d'Amministrazione in tempo opportuno, affinche' possano venir inserite nell'Editto di convocazione: altrimenti non potranno ammettersi a discussione.
         e)         procede, per ischede segrete, alla nomina dei membri del Consiglio d'Amministrazione, e ne fissa l'onorario: delibera sulle nomine fatte da questo Consiglio alle piazze di Segretario e di Cassiere, nonche' sugli stipendi loro assegnati, e cosi' pure su qualunque proposta per la variazione degli stipendj stessi:
         f)         delibera pure su qualunque proposta di modificazione degli statuti sociali, sul precoce scioglimento della Societa' e sulla sua liquidazione nel caso preveduto dall'art. 4, e in genere sulla proposta di qualunque oggetto che trascenda la facolta' del Consiglio d'Amministrazione.
47.°         Le deliberazioni del Consiglio Generale si prendono a maggioranza di voti da computarsi in proporzione del numero delle azioni spettanti a ciascun votante. Esse verranno registrate in apposito processo verbale da conservarsi nell'archivio della Societa'.
48.°         I tre membri del Consiglio d'Amministrazione dovranno sempre intervenire alle adunanze del Consiglio Generale ad eccezione soltanto del caso di legittimo giustificato impedimento, e dovranno prestarsi a tutti gli schiarimenti e comunicazioni che venissero loro richieste dagli Azionisti.
 
§ V.
 
Dei Sindaci revisori e del rendiconto
 
49.°         L'Officio dei Sindaci Revisori eletti dal Consiglio Generale nella sua prima adunanza ai termini dell'art. 46° lettera b e' gratuito. Essi possono venire rieletti ogni anno senza determinazione di tempo.
50.°         E' incarico dei sindaci revisori:
         1°         di esaminare e rivedere gli annuali rendiconto della Societa' e di farne rapporto, come nell'art. 46° lettera e:
         2°         di vegliare l'amministrazione della Societa', e di farne rapporto al Consiglio Generale, previo avviso a norma del detto nell'art. 46° lettera d, ove credesse che alcuna cosa potesse esigere i di lui provvedimenti.
51 .°         Nello scopo delle loro funzioni i Sindaci revisori avranno sempre libero l'accesso negli uffici dell'amministrazione, e potranno chiedere ispezione dei registri e documenti della Societa', e anche commettere al Ragioniere quegli stralci e conteggi che reputassero necessarj.
52.°         Il rendicondo del Consiglio d'Amministrazione sara' stampato e diramato otto giorni innanzi alla prima adunanza annuale del Consiglio Generale a tutti i membri di questa, che ne faranno richiesta.
53.°         L'originale rendiconto manoscritto, firmato da tutti i membri del Consiglio d'Amministrazione, sara' passato ai Sindaci revisori per il loro esame. I documenti giustificativi di essi pero' saranno conservati nel locale dell'ufficio d'amministrazione per la libera ispezione loro, ed ad un tempo per l'uso che ne occorresse al Consiglio d'Amministrazione.
54.°         Il rapporto dei Sindaci revisori sul rendiconto, da sottoporsi nella seconda annuale adunanza del Consiglio Generale, dovra' conchiudere per l'approvazione del rendiconto stesso, e per quelle riforme che giudicassero necessarie. Quindici giorni prima della seconda adunanza dovra' essere comunicato al Consiglio d'Amministrazione, che potra' presentare al Consiglio Generale gli schiarimenti e le osservazioni che trovasse del caso.
55.°         Se il Consiglio Generale approvera' puramente e semplicemente il bilancio consuntivo, tale approvazione, risultante dal processo verbale dell'adunanza, sara' espressa in calce al bilancio medesimo, e firmata dai Sindaci revisori e dal Presidente del Consiglio Generale, servira' al Consiglio d'Amministrazione di pieno assolutorio della sua gestione per tutto il periodo abbracciato dall'anzidetto bilancio.
         Se all'incontro il Consiglio Generale ricusasse in generale l'approvazione del bilancio, o s'introducesse alcuna emenda, in tal caso, ove la deliberazione di lui non sia tale che impegni la responsabilita' del Consiglio d'Amministrazione, questo sara' obbligato di sottoporvisi e a riformare il bilancio a senso delle decisioni del Consiglio Generale per riprodurglielo, cosi' riformato, alla prossima successiva adunanza. Ma se le decisioni del Consiglio Generale fossero tale che inducessero alcuna responsabilita' a carico del Consiglio d'Amministrazione, questo potra' dichiarare di voler riservarsi ed esperire quelle ragioni che credesse competergli a termini di diritto: nel qual caso i Sindaci revisori saranno considerati come investiti dal Consiglio Generale e dalla Societa' del piu' esteso mandato speciale per trattare sugli oggetti controversi in concorso del Consiglio d'Amministrazione, farne giudicare come attori nelle vie di giustizia, sostenere quei giudizj che venissero promossi dal Consiglio d'Amministrazione, e devenire sugli oggetti stessi a qualunque liquidazione e transazione da sottoporsi poi all'approvazione del Consiglio Generale.
 
§ VI.
 
Della liquidazione della Societa'
 
56.°         Deliberandosi dal Consiglio Generale la cessazione della Societa' a termini dell'art. 4°, il Consiglio d'Amministrazione ne intraprendera' la liquidazione, e ne verra' realizzata nel piu' breve tempo i valori in quel modo che trovera' piu' conveniente e pronto anche fuori d'asta.
57.°         Mano mano che la liquidazione dei valori della Societa' sara' operata, il Consiglio d'Amministrazione ne assegnera' il ricavo in primo luogo all'estinzione delle passivita' sociali, se ve ne fossero; poscia all'ammortizzazione del fondo sociale pecuniario, se in tutto o in parte non fosse per anco ammortizzato; e pel rimanente fissera' il dividendo, ossia il riparto dei valori medesimi, sopra ciascuna delle N. 1800 azioni, ne fara' seguire il pagamento agli Azionisti, formera' il bilancio finale e radunera' il Consiglio Generale per sottoporglielo.
58.°         In quest'ultima adunanza si dichiarera' ultimata la liquidazione e sciolta l'Amministrazione sociale, e si eleggera' la persona cui dovranno consegnarsi le carte della Societa' per rimanervi in deposito per anni trenta, dopo il qual periodo potranno essere distrutte, e cessera' ogni responsabilita' del depositario.
59.°         Le premesse norme di liquidazione si seguiranno anche nel non creduto caso che il Governo pronunciasse, per titolo di pubblica utilita', ed altrimenti, la devoluzione allo Stato della proprieta' della strada e degli oggetti annessivi, salvo il tal caso le modificazioni che fossero rese necessarie alla clausola del relativo decreto.
 
§ VII.
 
Disposizioni Generali
 
60.°         La Societa', cadendo per la propria natura fra le mercantili, ed avendo sede in Milano, sara' soggetta per le sue cause all'I.R. Tribunale Mercantile di Cambio, in quella citta', ed alle relative competenti Magistrature superiori, salvo il caso in cui essa seguir dovesse come attrice di diverso foro del reo.
61.°         Anche tutti gli atti e le cause che dovessero aver luogo tra la Societa', la sua Rappresentanza e i suoi subalterni, ovvero tra la Societa' e i singoli Azionisti per ragione delle azioni e per l'esercizio dei corrispondenti diritti, come per l'adempimento delle obbligazioni corrispondenti, saranno di competenza dell'I.R. Tribunale Mercantile di Cambio di Milano, e dei Tribunali a lui superiori.
62.°         Le intimazioni giudiziali che dovessero farsi alla Societa', saranno legalmente eseguite alle mani di uno dei membri del Consiglio d'Amministrazione; ed ove basti che l'intimazione sia fatta a domicilio, sara' legalmente eseguita nel locale d'ufficio del Consiglio medesimo.
 
§ VIII.
 
Disposizioni transitorie
 
63.°         A garanzia dei sottoscrittori delle azioni, e per ogni altra vista di privato e pubblico interesse, contemplato dal regolamento annesso alla Notificazione Governativa 20 dicembre 1843, Francesco Besozzi sottoporra' ad ipoteca fino a concorrenza della somma di austr. L. 15000 (centocinquantamila) gli stabili da lui gia' acquistati per costituirne la sede stradale. Questa ipoteca dovra' da lui medesimo inscriversi tosto che colle soscrizioni si avra' raggiunta la detta somma di austr. L. 150000 (centocinquantamila). E una tale inscrizione dovra' conservarsi infino a quando non sara' per intero ammortizzato il fondo sociale pecuniario di austr. L. 1,500,000 (un milione e cinquecentomila), compiuta la quale ammortizzazione verra' cancellata a cura del Consiglio d'Amministrazione.
64.°         Quando entro un anno dall'aperta sottoscrizione non si ottenessero soscrizioni per la formazione di tutto il fondo sociale pecuniario, i soscrittori potranno ritenersi sciolti da ogni impegno e farsi restituire la somma versata.
65.°         La Societa' si riterra' per legalmente costituita quando con le sottoscrizioni si saranno coperte tutte le azioni rappresentanti il fondo sociale pecuniario.
66.°         Cosi' costituita la Societa', il socio fondatore Francesco Besozzi fara' gli atti costitutivi di essa, ossia il Decreto di Concessione della medesima, di quello d'approvazione dei presenti Statuti, degli altri che alla Societa' o alla strada si fossero riferiti, dell'esemplare degli Statuti portante le firme dei sottoscrittori, e della nota ipotecaria di cui all'art. 63, un istromento di deposito notarile, che diverra' il documento di fondazione della Societa' medesima, del quale egli dovra' senza ritardo presentare una copia autentica all'I.R. Tribunale Mercantile di Cambio, ed un'altra alla Camera di Commercio di Milano, pei rispettivi effetti giudiziarj ed amministrativi.
67.°         Parimenti costituita la Societa', il socio Fondatore Francesco Besozzi convochera' immediatamente, colle norme dell'art. 44 il Consiglio Generale, composto ai termini dell'art. 40.
68.°         Il Consiglio Generale, in questa prima adunanza, nominera' i tre membri del Consiglio d'Amministrazione; ne fissera' gli stipendj; determinera' ai sensi dell'art. 28, il numero e la qualita' degli impiegati e gli inservienti della Societa'; nominera' una commissione composta da tre de suoi membri, incaricandola di redigere uno speciale regolamento per le sue adunanze, regolamento da sottoporsi alla sua approvazione nella prima ventura adunanza generale, e deliberera' su tutti i punti relativi all'amministrazione, che le circostanze del momento addittassero.
69.°         Nella medesima prima adunanza il Consiglio Generale destinera' interinalmente due de' suoi membri alle funzioni, l'uno di Presidente e l'altro di Segretario del Consiglio stesso. L'officio loro continuera' per quella prima e per l'adunanza immediatamente successiva, nella quale si determineranno, colla discussione e approvazione del regolamento speciale per le adunanze, le norme di elezione agli anzidetti incarichi e di esercizio di essi.
70.°         Il Consiglio d'Amministrazione, nominato a mente dell'art. 68°, entrera' tosto in carica, procedera' al piu' presto possibile alla nomina degli impiegati della Societa', e organizzera' i suoi ufficj.
71.°         La somma complessiva, la quale, fino alla prima assemblea del Consiglio generale, di cui al detto art. 68, risultera' essere stata spesa dal socio fondatore Francesco Besozzi, o da chi per esso, nelle operazioni preparatorie, nei progetti tecnici, nei viaggi, nell'acquisto della zona stradale, e in genere a vantaggio dell'impresa, sara' rimborsata dal Consiglio d'Amministrazione ad esso Francesco Besozzi, non appena il Consiglio medesimo sara' costituito, e le anzidette spese saranno liquidate. Tale liquidazione da farsi non solo ai termini di giustizia, ma ben anco con riguardi di equita', sara' operata d'accordo tra il socio Besozzi ed il Consiglio d'Amministrazione, ed in caso di dissenso, sara' operata senza veruna forma di procedura, da due arbitri inappellabili eletti uno per parte, con facolta' a costoro, in caso ancora di dissenso, di eleggerne un terzo, il quale pronunzii in via definitiva e irreclamabile.
 
Sott. FRANCESCO BESOZZI
 
 
 
 
 
 
 
 
Module A. B. C.
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A. Modula delle N. 1,500 Azioni da rilasciarsi in rappresentanza del fondo sociale pecuniario
 
Bono per un'azione di austr. L. 1,000, versate dal Sig. N. N., nell'impresa della Societa' anonima della Strada ferrata da Tornavento a Sesto Calende, autorizzata col Decreto ...... e fondata coi documenti riportati nell'Istromento di Deposito, ....... a rogito del Notajo Dott. N. N., all'effetto di partecipare ai prodotti della detta Societa' in proporzione di un'azione, conformemente agli Statuti della Societa' medesima.
La presente azione e' fruttifera dell'interesse del cinque per cento all'anno dal giorno dell'attivazione della suddetta strada in avanti, ed e' trasmissibile per via di girata.
Data e firme
 
 
B. Modula delle N. 500 azioni rappresentanti la proprieta' industriale.
Bono per un'azione di austr. L. 1,000, che si rilascia a Francesco Besozzi all'effetto di partecipare in proporzione della medesima nei prodotti dell'impresa della Societa' anonima della Strada ferrata da Tornavento a Sesto Calende, autorizzata col Decreto ...... e fondata coi documenti riportati nell'Istromento di deposito ..... a rogito del Notajo N. N., conformemente agli Statuti della Societa'.
La presente azione, non fruttante verun interesse, e' trasmissibile per via di girata.
Data e firme
 
C. Modula dei certificati interinali
Certificato interinale per austr. L. 1,000, sottoscritto dal Sig. N. N., all'impresa della Societa' anonima della Strada ferrata da Tornavento a Sesto calende, autorizzata col Decreto ...... e fondata coi documenti riportati nell'Istromento di deposito ..... a rogito del Notajo N. N., all'effetto di partecipare ai prodotti della detta Societa' in proporzione di un'azione, conformemente agli Statuti della Societa' medesima.
Il presente, trasmissibile per via di girata, verra' concambiato con una Cartella d'azione fruttante l'interesse del cinque per cento all'anno, dal giorno dell'attivazione della Strada in avanti, non appena saranno state per intero versate nell'Impresa le dette austr. L. 1,000.
Data e firme
 
 
 
 
Manifesto di Associazione
 
 
SOCIETA' ANONIMA
Per la costruzione
di una
FERROVIA A TIRO DI CAVALLI
da
Tornavento a Sesto calende
 
Manifesto di associazione
 
Milano
Tipografia Domenico Salvi e Comp.
Contrada larga N. 4773
-
1854
 
 
STRADA FERRATA
DA
TORNAVENTO A SESTO CALENDE
 
MANIFESTO
 
per la costituzione di una Societa' Anonima per azioni.
 
 
L'I.R. Luogotenenza di Lombardia, con decreto 18 marzo 1850 N.° 5533⁄I.I. partecipo' a Francesco Besozzi, che l'I.R. Governo Generale Civile e Militare, di concerto coll'I.R. Direzione Superiore delle Pubbliche Costruzioni, avevagli concessa l'autorizzazione a costruire, nel termine di tre anni, una strada a rotaje di ferro da TORNAVENTO a SESTO CALENDE pel trasporto, a mezzo di cavalli, delle barche che dai fiumi Po e Ticino si dirigono al lago maggiore.
Compilato il progetto tecnico relativo dal valente signor Ingegnere Giacomo Bermani: - ottenutane l'approvazione dell'I.R. Direzione Lombarda delle Pubbliche Costruzioni: - acquistata da circa duecento cinquanta proprietarj, senza il privilegio dell'espropriazione forzata, l'intera zona di terreno occorrente alla sede stradale; - per queste e altre operazioni preliminari, Francesco Besozzi si vide poco meno che trascorso il triennio suindicato,  senza che egli potesse dar mano alle opere di costruzione effettiva della strada. Quindi egli fu costretto di chiedere all'uopo una proroga di un altro triennio: contemporaneamente alla quale istanza, facendo egli pensiero a raccogliere il capitale necessario all'impresa, domando' di essere abilitato alla formazione di una Societa' anonima per azioni sulle basi di uno Statuto da lui predisposto.
Una tale domanda fu in ogni sua parte assecondata dall'Eccelso I. R. Ministero dell'Interno con sua determinazione del 4 aprile corrente anno N.° 7710⁄377, comunicata da quest'I.R. Luogotenenza con Decreto 18 dello stesso mese N.° 8933⁄i.i..
Or quindi si tratta di costituire la Societa' predetta; ed e' appunto a siffatto scopo che Francesco Besozzi si rivolge col presente Manifesto a' suoi concittadini e a chiunque voglia prendere parte  all'impresa da lui immaginata e proposta.
Il capitale per essa occorrente, che sara' il fondo sociale pecuniario, e' fissato nella somma di un milione e cinquecentomila (1,500,00) lire austriache, ed e' ripartito in mille e cinquecento (1,500) azioni di simili lire mille (1,000) per ciascuna.
Lo Statuto, il decreto d'approvazione e quello originario di concessione della strada furono depositati fra le matrici di questo notajo signor dottor Filippo Guenzati; e una copia autentica del relativo istromento di deposito sara' ostensibile a chiunque volesse ispezionarla in ogni giorno, esclusi i festivi, dalle ore nove del mattino alle tre pomeridiane, nell'Ufficio dell'Impresa, posto in Milano, nella Contrada de' Gorani, al civico N.° 2866, ove pure si potranno esaminare il progetto tecnico e la corografia dei luoghi attraversati dalla linea stradale.
I sottoscrittori dell'accennato capitale d'austriache lire 1,500,000 dovranno immediatamente, e all'atto della sottoscrizione, versar l'importo del venti per cento delle azioni, per le quali avranno sottoscritto, in Milano nella cassa della Ditta Bancaria Giulio Belinzaghi, al Piazzale de' Filodrammatici, N.° 1811.
Ad essi verra' rilasciato un certificato interinale di sottoscrizione, da concambiarsi con regolare cartella d'azione, tosto che l'intero importo ne sara' stato versato; e verra' data inoltre gratuitamente una copia a stampa dello Statuto allegato nell'istromento di deposito di cui sopra.
Le azioni saranno fruttifere degli interessi del cinque per cento in regola d'anno, decorribili dal di' dell'attivazione della Strada in avanti, e prelevabili dagli utili alla fine d'ogni anno.
La concessione ottenuta per la costruzione della strada  apparterra' alla Societa', a cui Francesco Besozzi ne trasferisce il dominio, e corrispettivo del quale, e a premio dell'industria, il medesimo Francesco Besozzi avra' diritto a una sola sesta parte degli utili dell'impresa, cioe' degli introiti depurati da tutte le spese di amministrazione, esercizio e manutenzione della strada, dagli interessi del cinque per cento sul fondo sociale pecuniario, e dall'importo del venti per cento degli utili stessi, destinato a formare, fino a concorrenza del quindici per cento, un fondo d'ammortizzazione, e pel residuo cinque per cento, un fondo di riserva.
La Societa' si avra' per legalmente costituita quando con le sottoscrizioni si avranno coperte tutte le azioni rappresentanti il detto fondo sociale pecuniario. Che se cio' non avvenisse nel termine di un anno decorribile da oggi, i sottoscrittori potranno ritenersi sciolti da ogni impegno e farsi restituire la somma versata.
Francesco Besozzi non ha d'uopo d'encomiar pomposamente l'impresa che egli propone, L'opinion pubblica si e' gia' per essa manifestata, salutandola siccome il compimento di un desiderio che invano da secoli avea formato, e che pareva d'impossibile attuazione. Questa rotaja, trasportando per terra le barche da Tornavento a Sesto Calende, ed evitando ad esse d'affrontare le rapide del Ticino, deve ridurre al termine regolare e costante di ore quattro un viaggio dispendioso, disastroso e incertissimo, che or costa piu' giorni, e talvolta sin due settimane, non senza molti guasti e pericoli. Incredibile a dirsi, ma pur vero: nel superare gli ostacoli opposti al commercio da quelle rapide, in uno spazio comparativamente brevissimo, si consuma oggidi' piu' tempo, piu' forza e piu' denaro che non in tutto il rimanente della distanza dal mare alla Svizzera. E la rotaja e' intesa a eludere siffatti ostacoli: a recar di conseguenza sommo vantaggio al traffico fra Milano e il Lago Maggiore: a togliere, l'interrompimento che le rapide fanno alla buona linea navigabile, che dall'Adriatico per il Po, il basso Ticino, il Naviglio di Pavia, il Naviglio Grande e il lago Maggiore arriva alla Svizzera, ed a cui corrisponde dall'altra parte dei monti in linea dei laghi Elvetici, del Reno e del Mare Germanico: ad essere finalmente non ultimo anello di quella grandiosa catena d'innovazioni, che sono la Navigazione a vapore dell'Adriatico; - quella incamminata  e per ora perfezionata sul Po; - le condotte celeri delle Barche sul lago Maggiore; la soppressione delle linee doganali interne che attraversano questa parte d'Italia, e principalmente  de' gravosissimi dazj lungo le rive di Modena e di Parma.
Gli utili di questa impresa non sarebbero in proporzione minore dell'importanza commerciale ch'essa presenta. Il trasporto di sole cinquemila barche per ogni anno basterebbe a somministrar materia d'un sufficiente dividendo. Or, da calcoli assunti colla scorta di sicuri elementi, risulto' che il numero adeguato delle barche di ritorno ascese negli ultimi anni a circa settemila, anche senza tener conto di alcuni fra questi anni in cui codesta cifra si e' d'assai aumentata, come, a ragione di esempio, nell'anno amministrativo 1846-1847, il quale diede sui precedenti lo straordinario aumento del sessanta per cento. E questo moto si manifesta costante, sicuro, tale da potersi fondare sopra un calcolo industriale colla speranza eziandio di progressivi vantaggi, ove si rifletta che il traffico fra Milano e il lago maggiore rappresenta i bisogni scambievoli della montagna e della pianura, e non puo' non crescere nella misura medesima in cui le popolazioni vanno crescendo: - ove inoltre si consideri che il miglioramento d'un mezzo di trasporto ne promuove sempre l'attivita', e non puo' non influire sull'andirivieni delle barche il poterne eseguire il ritorno da Tornavento a Sesto calende regolarmente e costantemente in ore quattro.
La rotaja, d'altronde, avente per iscopo principale  codesto ritorno delle barche per via terra, si presterebbe mirabilmente ad altri usj accessori. Essa potrebbe divenir ministra d'inaspettata feracita' alla vasta brughiera, che deve attraversare, trasportandovi buone materie fecondatrici. - Essa, che compirebbe, come si disse, la linea piu' adatta a connettere coi porti dell'Adriatico la Svizzera cosi' necessitosa di cereali, servirebbe di leggieri al trasporto dei grani, che or nella massima parte avviene per via terrestre. Essa promoverebbe altresi' la regolarita' del ritorno delle barche sul Naviglio Grande da Milano a Tornavento, la circolazione dellequali e' ora irregolare, e richiede spesso incerti e costosi ripieghi. Che anzi siffatto ritorno regolare per la Societa' diventar oggetto di una particolare azienda, coll'attivazione della quale otterrebbesi un grosso risparmio sul nolo attuale; quindi un proporzionato incremento negli utili dell'impresa.
Ne' questa ferrovia sarebbe di minor utilita', se si realizzassero le altre due imprese che a tutta prima le si potrebbero ritener pregiudizievoli: vuol dirsi il miglioramento della navigazione del Ticino nella tratta da Sesto calende a Tornavento, e la strada ferrata a locomotive da Milano a Sesto Calende.
Gli studj, che si sono fatti e si fanno per cura dell'I.R. Governo lungo quella tratta del fiume, varranno forse, sebbene con enormi spese, a renderne meno pericolosa la discesa e l'ascesa. migliorando le condizioni dell'alveo, e dirigendo a maggior profitto la quantita' talvolta meschina delle acque. Ma nessun'arte potra' vincere la forte caduta del fiume e la conseguente  straordinaria rapidita' delle sue acque: quindi nessun'arte  potra' sopprimere la lentezza della navigazione ascendente, la quale percio' costera' sempre il perditempo di parecchi giorni, sara' poco meno che impossibile all'evenienza di magra delle acque,  pericolosa sempre all'evenienza delle piene. Quindi la rotaja presentera'  sempre al commercio il vantaggio di una celerita' per lo meno venti volte maggiore, di un dispendio minore, e di una costanza di trasporto superiore alle vicissitudini del fiume. E la navigazione migliorata, e facilitando la discesa del fiume, non che recarle pregiudizio, accrescera' sempre pi' l'attivita' del traffico, e conseguentemente il numero delle barche di ritorno da trasportarsi per via di terra.
Quanto poi alla strada ferrata a locomotive che si costruisse da Milano a Sesto calende, essa non potrebbe mai toccare il lucro fondamentale del ritorno delle barche scariche, perche' queste non si potrebbero mai prendere con vantaggio se non al capo del Naviglio a Tornavento, donde quella strada non passerebbe;  e perche' al trasporto delle barche richieggonsi straordinarie dimensioni nella larghezza delle rotaje. Ed anche per le merci, la semplice e breve rotaja a forza animale offrirebbe un risparmio grandissimo in confronto della strada suddetta, la quale importerebbe un capitale immensamente maggiore. E mentre per questa il trasporto delle merci sarebbe una parte necessaria dell'introito, per quella rotaja rappresenterebbe un accessorio appena posto in conto.
Chiude Francesco Besozzi il presente manifesto accennando a due cose abbastanza importanti per non essere taciute! l'una, che l'art. 7° del Decreto di concessione si ha la promessa che l'Amministrazione dello Stato non imporra' su questa ferrovia verun particolare pedaggio; - l'altra meritevole di speciale considerazione, che, non essendosi fatto uso del privilegio d'espropiazione forzata, la proprieta' della strada rimarra' in perpetuo alla Societa' costruttrice della stessa.
Il sottoscritto ha fiducia che i suoi connazionali vorranno accorrere a favoreggiare un'impresa, la quale, oltreche' porge tutte le probabilita' di lucro che in una speculazione industriale possono desiderarsi, serve al maggior lustro della patria comune.
Milano, il 4.° luglio 1854.
 
Il concessionario
FRANCESCO BESOZZI
 
 
 
SCHIARIMENTI
 
RELATIVI ALLA STRADA FERRATA A FORZA DI CAVALLI
DA
TORNAVENTO A SESTO CALENDE
 
Il vivo e costante commercio tra il lago maggiore, esercitato col mezzo di barche discendenti dal fiume Ticino a Sesto calende a Tornavento, indi col mezzo del Naviglio Grande, e' di tale entita' che, per adequato, il numero delle barche supera quello di 5000 annue, come risulta dai librj bollettarj del Dazio Catena di Porta Ticinese.
Le barche che fanno ritorno al Lago Maggiore, stante le rapide di quel Fiume, impegnano talvolta quindici giorni calcolando i varj accidenti, e le frequenti piene, o le massime magre, e sempre accompagnati i rimorchi da pericoli di sommersioni di uomini e cavalli, e dai danni che derivano a quei veicoli natanti in causa del sassuoso letto del Fiume e delle scogliose sponde.
Ad eliminare tali inconvenienti venne determinata la costruzione di una Strada Ferrata da esercitarsi a forza di cavalli, e con questo mezzo in sole quattro ore si rendano al lago, essendo la strada di soli 17 chilometri.
La costruzione di questa ferrovia, compreso ogni oggetto per essere posta in esercizio, importa il capitale di un milione e mezzo di lire austriache, e tal uopo si e' diggia' compilato il relativo progetto tecnico a cura del valente ingegnere Giacomo Bermani, e approvato dalla Direzione delle Pubbliche Costruzioni, acquistato tutto il terreno occorribile, consistente in cinquecento pertiche censuarie, ottenuta dal Concessionario Francesco Besozzi l'abilitazione dall'I.R. Governo, autorizzandolo a costituire una societa' anonima per azioni con l'approvazione dei relativi statuti sociali, gia' depositati negli atti dal dottor Filippo Guenzati, notajo della Provincia di Milano, sotto il giorno 16 giugno 1854, al n. 707 del suo repertorio, e riprodotti col mezzo della stampa.
Le azioni sono fissate nel N. 1,500 da austr. L. 1000 cadauna, ed il versamento fu stabilito in cinque rate eguali di mano in mano che progrediranno i lavori di costruzione; ma il primo di essi versamenti, consistente in lire 200, dovra' eseguirsi tosto che verra' data notizia, col mezzo della Gazzetta Ufficiale di Milano, che le azioni sono tutte coperte, col lasso di quindici giorni da quello dell'avviso suddetto.
L'anzidetto primo versamento dovra' essere eseguito nelle mani della Ditta Bancaria Giulio Belinzaghi, in Milano, o in quelle altre ditte nelle diverse piazze, e da esso Sig. Belinzaghi nominate, ed all'atto di questo sborso viene rilasciato un certificato interinale trasmissibile per via di girata; compiti poi i versamenti di tutta l'azione, viene questo concambiato con una cartella, la quale avra' diritto di girata con annotamento alla Borsa per mezzo dei rispettivi Agenti di Cambio.
Il prodotto nitido di quest'impresa, dal solo trasporto delle barche vuote, presenta il 10 % usando modica tariffa, il quale ricavo aumentera' sensibilmente in causa del trasporto di mercanzie, le quali dovranno prendere indubbiamente questa via, come la piu' breve ed economica, per la direzione alla Svizzera, al Reno e al Mare Germanico.
Siccome poi nei lunghi mesi delle magre del fiume Ticino, le barche che discendono devono farsi sussidiare dimezzandone, ed in piu' parti, l'intero loro carico, indi a Tornavento rimettonsi le mercanzie in una sola per discendere il Naviglio Grande, cosi' quelle barche di sussidio, chiamate Lebbie, le quali si fanno ascendere a molte centinaja, di la' ritornando al lago, verranno esse pure trasportate col mezzo di questa Ferrovia, ed in conseguenza di cio' l'anzidetto N.°  di 5000 viene considerevolmente aumentato.
Un altro ramo di utilita' che si presenta si e', che la Societa' potra' incaricarsi anche della ricondotta delle barche dal dazio Catena di Porta Ticinese fino a Tornavento col mezzo solito del Naviglio Grande, e cosi' completamente servire questo ramo di commercio, e che i proprietarj stessi delle barche desiderano che venga dalla Societa' stessa operato.
La spesa di costruzione della suddetta Ferrovia non puo' sorpassare questa superiormente dimostrata, stante che abile e garante di persona si e' obbligata di costruirla, in quanto sia movimenti di terra, edificj, fabbricati, muri di sostegno e di difesa, sulle basi del prezzo di perizia originale, ed anche con un conveniente ribasso.
I proprietarj delle barche, dichiarano la convenienza di questa Strada Ferrata, ed eccitando il concessionario Besozzi ad accelerarne la costruzione, si sono collettivamente obbligati a dare di condotta le loro barche alla Societa' per essere trasportate col mezzo di questa Ferrovia da Tornavento a Sesto calende.
I documenti, tanto quello che riguarda l'obbligazione della costruzione con un ribasso della perizia, come l'obbligazione dei proprietarj delle barche, esistono negli atti della Societa' ispezionabili da chiunque.
La Societa' per essere divenuta al possesso del terreno occorribile per la sede stradale senza l'uso dell'espropiazione forzata, ne consegue in singolare vantaggio che la strada rimane di perpetua proprieta' della Societa' stessa, e l'I.R. Governo nel decreto di concessione promise che su questa strada non verra' mai imposto verun pedaggio, come nell'art. VII.
Per distruggere il dubbio che potrebbe nascere in alcuni, che una strada ferrata a Locomotiva da Milano a Sesto Calende potesse togliere l'utile di questa impresa riconducendone essa le barche, basta a dire che la Ferrovia di Tornavento deve essere di una costruzione diversa dalle praticate a locomotive, richiedendo questa una larghezza di rotaje piu' del doppio delle comuni, stante la larghezza dei carri destinati al trasporto, sui quali devesi adagiare la parte piana delle barche, che e' di metri cinque; e la celerita' poi della locomotiva sarebbe dannosa alle stesse, da cio' che non puo' avvenire col trasporto al passo del cavallo, non senza aggiungere che non verra' giammai abbandonata la via del naviglio Grande per tale rimorchio come via naturale e piu' economica.
Per chiarire poi il metodo studiato pel carico e scarico delle barche, che a molti potrebbe sembrare difficile e costoso, si spiega con poche linee dicendo che al luogo del carico viene praticato un breve tratto di strada subacquea, munito, ben intesi, delle rispettive rotaje, pel mezzo del quale si immerge il carro, e la barca vi si adagia senza leve ne' sforzo alcuno, indi legata su di esso si applica la forza estraendolo col rispettivo carico, che si rimette nel lago con egual sistema slegando la barca, la quale da se' si pone al galeggio.
Se ad alcuno facesse senso il premio delle azioni industriale riservato all'inventore e concessionario Besozzi, si fa notare che le azioni suddette percepiscono il solo sesto degli utili verificabili dopo prelevate le spese di amministrazione, esercizio e manutenzione della strada, e dopo prelevato un cinque per cento da corrispondersi in primo luogo ai socj capitalisti; ma di piu' e' da notarsi ancora, che il Besozzi dispenso' parte di tali azioni in premio a chi si associo' con esso lui coll'opera e con capitali, onde portare a termine tutte le opere preparatorie, ed e' tuttora disposto a dispensare quote di tali premj a chi concorre con mezzi efficaci al completamento dell'occorribile capitale.
Le numerose sottoscrizioni che gia' si sono presentate dimostrano la pubblica opinione di questa impresa, e l'elenco dei firmati trovasi esposto nell'ufficio della Societa', il quale e' aperto ogni giorno non festivo dalle ore 9 del mattino sino alle 5 pomeridiane, ove verranno dati tutti quesgli schiarimenti che venissero richiesti, e si ricevono le firme per le azioni.
 
      Dall'Ufficio Sociale, Cont. dei Gorani N.° 2866
                     Milano, il 1° marzo 1855.
 
 
 
Il Concessionario
FRANCESCO BESOZZI
 
 
 
 
 
 
 
 
PREVENTIVO DEL RICAVO E DELLE SPESE
 
Attivata che sia la Strada Ferrata da Tornavento a Sesto calende
 
Capitale occorribile, austriache L. 1,500,000 - diviso in 1,500 azioni
 
RICAVO
 
In base all'estratto dai libi bolletarj della Contabilita' Centrale, il numero delle barche giunte al Dazio Catena di Porta Ticinese provenienti dal Lago Maggiore, nell'anno Camerale 1847 fu di N.° 5052, che ad austriache L. 60         L. 303120
Dietro i piu' assicuranti dati, le barche di sussidio, cosi' dette Lebbie, che in tempo di magra del Ticino giungono a Tornavento, e di la' ritornano al lago Maggiore, il minimo si ritiene di N.° 1,600, cioe'
N.° 600 Burcelli di eguale capacita' dei cosi' detti cagnoni a L. 60         36000
N.° 600 Battelle a L. 30         18000
N.° 400 Cormane L. 15         6000
         -----------
         L. 363120
 
SPESE
 
Per mantenimento di 100 cavalli         L. 91500
Per gli uomini di servizio di N. di 40         L. 29290
Rimonta dei Cavalli         L. 7500
Manutenzione dei carri, ed attrezzi diversi         L. 10000
Manutenzione della strada         L. 11000
         -----------
         L. 149280
 
SPESE D'AMMINISTRAZIONE
 
Un Amministratore Procuratore         L. 4000
Un Ingegnere         L. 1500
Un Segretario         L. 2500
Un Ragioniere         L. 1500
Un Aggiunto al suddetto         L. 800
Un Cassiere         L. 2000
Un Agente         L. 1500
Un Inserviente         L. 750
 
A Tornavento
 
Un Agente (con alloggio nei locali delle stazioni)         L. 2000
Un Contabile (con alloggio nei locali delle stazioni)         L. 1500
 
A Sesto Calende
 
Un Agente Contabile (con alloggio nei locali delle stazioni)         L. 2000
Un Uomo a disposizione (con alloggio nei locali delle stazioni)         L. 750
Spese divberse di cancelleria         L. 3000
Spese imprevedute         L. 3000
         -------------
         L. 26800
                  L. 26800
                  -----------
         Ammontare delle spese           L. 176080         176080
                  ------------         -----------
         Nitido ricavo         L. 187040
                  ------------
 
DIVIDENDO PER APPROSSIMAZIONE IN BASE AL SUDDETTO RICAVO
 
Ritenuto il ricavo come sopra di          L: 187040
dal quale dodotto l'interesse del 5 % sul capitale di L. 1,500,000, rappresentato dalle azioni pecuniarie N.° 1500         L. 75000
         ---------
         Residuerebbe un avanzo di L: 112040
Dal quale pero' si dovrebbe dedurre il 20 % portato dall'articolo 22 degli Statuti, e cioe', il 15 %  per formare un fondo di ammortizzazione del capitale sociale di L. 1,500,000, e il 5 per il fondo di riserva         L. 22048
         ----------
         Rimane un avanzo depurato L. 89632
         -----------
 
Da ripartirsi quello sulle N.° 1800 Azioni, comprese le industriali, e figurante il Complesso di L. 1,800,000.
Darebbe quindi un dividendo in ragione del 4,97 5⁄9 circa, e cosi' un'azione pecuniaria, aggiuntovi l'interesse del 5 per %, gia' predotto come sopra, presenterebbe un utile del 9,97 5⁄90 per %, cioe' L. 99.75 circa per ogni azione di L. 1000, sempre calcolando il ricavo del trasporto delle sole barche vuote da Tornavento a Sesto calende.
 
 
 
 
 
 
CONTO GESTIONALE DI AMMINISTRAZIONE
 
 
 
 
 
Orarj per l'esercizio
 
Avendo desunto il numero dei cavalli in considerazione a quello dei viaggi che possono ripetere nella giornata, importa la necessita' di stabilire gli orarj precisi per il movimento allo scopo che l'andata degli uni non sia opposta dal ritorno degli altri e viceversa, e per usufruttuare del tempo gia' scarso nel migliore piu' utile modo possibile. Delle due tabelle orario che uniscono in alleg. C, D. Questo rispettabile Consiglio trovera' d osservare:
I.°         La opportunita' di regolare i rimorchii in distinti convogli che si incontrano agli scambii nella sommita' delle coste.
II.°         La necessita' nell'inverno di unire a due a due quei convogli e cosi' ridurre a due soli viaggi il rimorchio delle barche di ogni giorno.
III.°         La conseguenza nell'inverno di dover rimettere alla mattina la calata del piano inclinato delle barche arrivate la sera precedente.
IV.°         La necessita' di portare a settantadue il numero dei carri semplici di trasporto (*).
V.°         Nell'inverno i cavalli di rinforzo dovendo fare due invece di quattro viaggi, potrebbero mancare nel numero, ma fu gia' avvertito che nell'inverno abbondano i rimorchi delle barche minori richiedenti meno cavalli.
VI.°         La occorrenza di un porticato chiuso per stalla provvisoria al cambio dei convogli sull'altura delle Brughiere di Somma, e di due locali annessi per magazzeno e per un Custode.
 
Qualita' e numero degli Operaj
 
Considerato sin qui l'esercizio nel riguardo dei cavalli necessarii pel medesimo, rimane a conoscere la qualita' e il numero degli operaj per il maneggio e per la direzione.
Un capo uomo e due uomini di sussidio per il carico in acqua delle barche sui carri.
Un capo uomo e due uomini per regolare l'argano nella discesa e ascesa del piano subacqueo, e muovere i carri innanzi e indietro.
Un capo uomo direttore dietro ogni convoglio, e cosi' due per ogni tratta e stazione.
Un guardafreno per ogni carro carico, ossieno sei per ogni tratta e stazione.
Due meccanici superiori e inferiori al movimento del meccanismo del piano inclinato e sei uomini di servizio.
Due meccanici come sopra al meccanismo a Sesto e sei uomini di sussidio.
Un capo uomo e due uomini per il rimorchio delle barche in Ticino fino a Sesto.
Un facchino per ogni due cavalli.
E nell'orario d'inverno saranno da aggiungere quattro altri guardafreni alla costa dello Strona.
Il movimento dei carri sugli scambj, ecc.,  dovra' essere operato dai fantini: il regolamento delle leve di sviamento agli scambj operativo per mezzo dei capo uomini di Convoglio.
 
 
 
Conclusione sul numero necessario di cavalli
 
 
         Dietro il risultato e le deduzioni del fatto esperimento, e dietro il numero delle barche sopra ammesso di giornaliero rimorchio, possiamo pertanto calcolare per modo assoluto la quantita' occorrevole di cavalli nell'esercizio.
         Per la prima tratta di strada dal naviglio allo scambio della brugherietta si hanno di cammino metri 7986,34 dei quali metri 3223,60 in ascesa ragguag. di met. 1,8738 p.o⁄o e per il resto col falso piano ascendente di metri 0,6512 p. o⁄o in ragguaglio.
         A tradurre le N. 18 barche maggiori sulla costa occorrono due cavalli per ciascuna di rinforzo, in tutto N. 56, ma potendo i cavalli di ritorno fare in un giorno quattro viaggi di andata e altrettanti di ritorno colla percorrenza di metri 25,784, il numero necessario si ridurra' a N. 36⁄4     N. 9
         Per il tiro dalla darsena allo scambio occorrono due cavalli per ciascuna, in tutto N. 36, e potendo i cavalli fare due viaggi al giorno colla percorrenza di metri 31,915 ogni giorno, basteranno N. 36⁄2   N. 18
         Per le cinque mezzane basta per ciascuna un cavallo, che diviso nei due viaggi sono  2 1⁄2
         Rinforzo di due cavalli lungo la costa che formano cavalli N. 10 divisi per i quattro viaggi  2 1⁄2
         Per la minore barca un cavallo dalla darsena allo scambio diviso sui due viaggi     1⁄2
         E un altro cavallo di rinforzo sulla costa N. 2⁄4   1⁄2
In tutto N. 33.--
         Si aggiunge il 1⁄10 per scorta, avuto riguardo che la scorta, deve anche supplire alla eventualita' di un maggior numero di rimorchii    N. 3
Totale alla stazione di Tornavento   N. 36.--
         Per la seconda tratta dallo scambio della Brugherietta al piano inclinato di groppetti per il cammino di metri 8157.13 si hanno pressoche' le medesime circostanze, e quanto al tempo e forza animale alla meno lunga ascesa di metri 1679.75 sui groppetti vi corrisponde la maggior salita di metri 2.38 p. e lo spreco di tempo nel calare per freno i carichi per la costa di Strona.
         Si considera percio' alla stazione di Strona la occorrenza eguale di cavalli come quella di Tornavento in  N. 36.--
         Calati i carichi dal piano inclinato devono percorrere la tratta in discesa di metri 2.32 a m. 0.50 p. o⁄o fino a Sesto per un cammino di metri 1554, pel quale minima o nulla l'occorrenza dei cavalli, ma questi devono ritornare i carri vuoti alla stazione di sesto al piano inclinato per la ascesa del 0,50 e 2,32 p. o⁄o per la quale valutando a N. 42 il numero dei carri semplici, e due cavalli ogni tre carri, si avranno cavalli N. 28 da dividere per quattro viaggi che possono fare al giorno percorrendo il cammino di m. 12132   N. 7.
         Dalla calata per meccanismo in Ticino fino a sesto rimorchiando le barche nel fiume si valutano tre cavalli per sei barche, e per quattro viaggi al giorno  N. 3
         per scorta  N. 2
Alla stazione di Sesto   N. 12
 
Totale occorrenza cavalli  N. 84.--
 
 
 
 
altro documento
 
 
         L'Amministrazione della Ferrovia da Tornavento a Sesto Calende trovasi in grado di ribattere ad una ad una tutte le maligne asserzioni contenute nella lettera dell'ingegnere C. V. ad un amico Azionista su quella Ferrovia.
         Ma tale confutazione costretta a discendere ad argomenti pettegoli, di cui pare compiacersi l'autore di quella lettera, potrebbe infastidire il lettore.
         Tuttavia, se le circostanze il vorranno, quella lettera dell'ingegnere C. V. sara' pubblicamente ribattuta punto per punto, e allora sara' manifesta la malafede dell'autore ad ogni pagina del suo libello, e, vergognoso a dirsi, sara' pur provato come principale motore del licenziamento dell'Ingegnere Capo fosse appunto quel signor C. V., che ora con tanta ipocrisia lo rimpiange.
         Ma perche' ai signori Azionisti deve soprattutto importare di conoscere se e come la Ferrovia di rimorchio possa corrispondere allo scopo industriale per cui fu ideata e costrutta, l'Amministrazione si limita per ora a pubblicare un rapporto che le venne fatto in data 15 marzo 1858 dall'ingegnere Carlo Vismara di Vergiate, fin dall'origine addetto all'Impresa, e il conto generale dell'Amministrazione allegato M, di quel rapporto. Questi elaborati, da cui non ancora traspirano gelosie di mestiere, puerili puntigli, spirito di parte, ma amor del vero e dell'interesse sociale, fanno palese allo spassionato lettore quale giudizio debba farsi secondo verita' e giustizia intorno alla ferroviario di rimorchio e al suo avvenire industriale.
         Fin qui l'ingegnere Carlo Vismara.
         Ora, ritenuto che l'autore di questo rapporto e quello della lettera 15 dicembre all'amico Azioniste non siano che una sola e identica persona, quali conclusioni ne trarra' l'onesto lettore sul conto di uno scrittore e professionista che su lo stesso e concreto argomento, a cosi' breve intervallo di tempo che non vario' punto la sostanza delle cose, adopra tanto opposto linguaggio, per arrivare a tanto contrarii giudizii?
         Ma il rapporto 15 maggio, era, come gia' si accennava, il frutto della convinzione e dei fatti, la lettera 15 dicembre invece era l'effetto d'un personale risentimento, d'una ferita all'amor proprio morboso di chi vide inaspettatamente accettata la propria dimissione offerta per tattica di partito in momento di irragionevole dispetto: era quella lettera 15 dicembre il turpe tentativo d'una intenzione che l'onesto linguaggio ci vieta di qualificare.
 
         Milano, 12 gennaio 1859
 
L'Amministrazione
 
 
 
Il decreto di concessione della "IPPOSIDRA"
di Gian Domenico Oltrona Visconti.
Da "Rassegna Gallaratese d'Arte" 1956 PAGG. 10, 12
 
La ferrovia per il rimorchio delle barche da Tornavento a Sesto Calende, costituita in societa' anonima merce' la concessione accordata dall'I.R. Commissariato civile e militare di Milano in data 18 marzo 1850, n. 5533 e regolata da appositi statuti, era in funzione giusto un secolo fa: su questo argomento ci intratterremo per esteso, come i lettori ricorderanno, sul fascicolo di settembre 1951 della rivista (nota) Non e' tuttavia noto ai piu' che in antecedenza il promotore Francesco Besozzi - sulla cui figura di cittadino poco sappiamo finora - ottenne un "nulla osta" assai piu' importante, vero punto di partenza per la realizzazione della coraggiosa impresa. Si tratta del Decreto del Governo provvisorio della Lombardia con il quale, in data 29 aprile 1848, si "permetteva" all'imprenditore Francesco Besozzi di costruire e di esercire la ferrovia con determinati obblighi e diritti. Il documento - inserito negli Affari ufficiali del Governo e pubblicato sul quotidiano "Il 22 Marzo", n. 41 del 6 maggio 1848 - ha un particolare interesse storico locale e pertanto lo riportiamo integralmente:
Gian Domenico Oltrona Visconti
 
Nota: Qualche verifica e qualche ritocco sono indispensabili a quell'articolo. Ma perche', viene spontaneo chiedersi, il Besozzi si fece promotore della costruzione di tale Ferrovia?. E' lecito pensare che egli fosse interessato nel traffico fluviale o che possedesse fondi ed avesse comunque interessi nella nostra zona?.
Se, in un modo, la storia della cosiddetta "Ipposidra" e' stata ormai da noi pubblicata nelle sue linee essenziali, alcuni punti tuttavia restano da chiarire. Per esempio non ci e' stato ancora possibile prendere visione del progetto dell'ing. Bernani, approvato nel 1851 e modificato in seguito, e di qualche documento relativo agli espropri lungo il corso della via ferrata, snodantesi per oltre 17 chilometri, dato che si esistano da qualche parte. Tali documenti darebbero senz'altro preziose indicazioni sull'esatto percorso della linea, Inoltre non abbaiamo finora ragguagli sicuri alla fine del servizio, dello scioglimento della Societa', dell'atteggiamento dei "paroni" e massime dello smantellamento degli impianti: tutto cio' sara' motivo di ulteriori ricerche. Il materiale fu venduto e cio' contribui' indubbiamente a far si che la stessa massicciata andasse in rovina e che della "Ipposidra" in breve tempo si perdesse la memoria. Rimangono attualmente, con l'edificio della stazione terminale, tracce del grande bacino di immissione dei natanti nel fiume, entrambi ai Molini di Sesto; si ricordi, infatti, che la stazione di arrivo si trovava a circa 20 metri sul livello dell'acqua.
Circa la durata del servizio lo Spinelli scrisse: "... Il progetto dell'ing. Bernani fu compiuto negli anni 1856-1857 e duro' dal 1858 al 1865, anno nel quale - egli afferma - cesso' in causa delle ferrovie Arona-Novara e Arona-Milano, che assunsero il trasporto di tutto quanto e' proveniente dal lago, in modo da ridurre a un quarto circa il movimento della navigazione sul Ticino e su Po". (cfr. Ricerche "Spettanti a Sesto calende, Milano 1880, pp.116-117).
Ma lo Spinelli non e' probabilmente esatto perche' passerebbe un po' troppo tempo tra la data di concessione governativa, 1848, e la data di inizio dei lavori, 1856, tanto piu' che - si noti - il comma terzo del decreto qui allegato concedeva al Besozzi il termine di tre anni per il compimento e la messa in esercizio della ferrovia.
Notiamo per inciso che nel 1846 la notizia della progettata ferrovia era gia' di dominio pubblico poiche' una "Guida della Provincia di Milano" del seguente 1847 dava annuncio che " ... onde viemeglio abbreviare il tempo pel rimurchio delle barche da Tornavento a Sesto Calende venne chiesto il privilegio per la costruzione di una strada a ruotaje di ferro che si porterebbe al Lago Maggiore passando per l'alto piano di Gallarate e Somma. Col mezzo di questa strada, per la cui costruzione sarebbesi' gia' conseguito il Sovrano privilegio, le barche in poche ore verrebbero condotte con cavalli a Sesto Calende".
 
 
GOVERNO PROVVISORIO CENTRALE DELLA LOMBARDIA
 
Decreto
 
Veduta la dimanda presentata da Francesco Besozzi per ottenere il permesso di costruire lungo il Ticino, fra Tornavento e Sesto Calende, nella provincia di Milano, una strada privilegiata pel rimorchio delle barche;
         riconosciuta la pubblica utilita' della opera proposta:
         il Governo Provvisorio della Lombardia permette all'intrapprenditore Francesco Besozzi di formare fra Tornavento e Sesto Calende, lungo il Ticino, una strada a semplici o doppie rotaie di legno o di ferro, la quale sara' unica ed esclusivamente privilegiata pel rimorchio delle barche; ma per tutti gli altri trasporti e servigi rimarra' d'ordinaria privata pertinenza e condizione, vietandosi a chiunque, finche' duri la presente concessione, d'attuare nel tratto da Tornavento a Sesto Calende altra strada solo  per lo stesso uso di rimorchio delle barche.
Questo privilegio si concede coi seguenti obblighi e diritti:
1) L'intraprenditore Francesco Besozzi dovra' presentare al Consiglio di Stato, per la sua revisione ed approvazione, il compiuto progetto della strada con tutti i particolari che riguardino cosi' l'intera costruzione come le opere speciali di viadotto, piani automotori, prati e simili, e dovra' sottoporsi ad ogni prescrizione che gli sia fatta dal medesimo Consiglio di Stato o dagli uffici da esso delegato.
2) Dovra' inoltre eseguire ogni opera che fosse prescritta dalle competenti autorita' o per la sicurezza pubblica o per la necessaria comunicazione di strade o canali intersecati dalla strada privilegiata.
3) Nel termine di tre anni dalla data del presente Decreto dovra' aver compiuto e posta regolarmente in attivita' la strada a tutte sue  spese, non senza prima averne riportato, parimenti a sue spese, il collaudo da un ingegnere che sara' destinato dalla pubblica amministrazione.
4) Gli si concede il diritto di spropiazione giusta il par. 365 del Codice civile generale, per le sole proprieta' veramente necessarie all'esecuzione della strada, secondo il progetto che sara' approvato, ed alla successiva manutenzione e riparazione.
Nel caso di contestazioni sulla necessita' della spropriazione decideranno le autorita' amministrative; sull'indennizzazione e le giudiziarie. La somma dell'indennizzazione dovra', per regola generale, essere pagata al proprietario aventi di metter mano alla sua proprieta', o se non potesse aver luogo il regolare pagamento se ne fara' il deposito giudiziale.
Non sara' pero' tolto ove la quistione dell'indennizzazione fosse recata dinanzi ai tribunali, che possa la spropriazione mandarsi ad effetto prima che ne sia definitivamente stabilito il compenso, purche' siansi con giudiziale perizia rilevati tutti gli estremi di fatto necessari per determinarlo e siasi depositata la somma che l'Autorita' giudiziaria avra' per approssimazione indicata.
Queste norme varranno anche pel caso che debbasi occupare solo per qualche tempo l'altrui proprieta' nell'eseguire le opere di costruzione, di manutenzione o di riparazione della strada.
5) Pel censo dei fondi occupati per ala costruzione, manutenzione e riparazione della strada od in essa incorporati, e pel pagamento si' delle imposte reali che di qualsivoglia dazio o tassa, verranno senza alcuna eccezzione osservate le leggi generali che sono in vigore o che fossero dappoi attivate. Pero' l'Amministrazione dello Stato non imporra' sulla strada privilegiata verun particolare pedaggio.
6) Quando l'Amministrazione pubblica occorresse di valersi di tale strada pel servizio civile o militare, se ne dovra' ad essa lasciar l'uso pel compenso portato dall'ordinaria tariffa che sara' stabilita.
7) La strada si terra' soggetta a servitu' per tutti gli usi estranei al privilegio del rimorchio delle barche, in quanto siano tali usi compatibili colla costruzione particolare della strada e coll'esercizio del privilegio, e sara' percio' l'intraprenditore obbligato ad una perpetua lodevole manutenzione.
8) Il privilegio durera' cinquant'anni che avranno principio dal giorno in cui e' datato il presente Decreto. Ma ove l'intraprenditore non osservasse le prescrizioni di sopra esposte, sara' in facolta' del Governo di dichiarare estinto il privilegio stesso.
9) Spirato ed estinto il privilegio, l'intraprenditore potra' disporre delle cose proprie in servizio sulla strada, e la strada medesima non sara' piu' che una strada privata soggetta a pubblica servitu'.
Il Consiglio di Stato rimane incaricato delle corrispondenti disposizioni.
Milano, 29 aprile 1848
 
CASATI, Presidente
Borromeo - Durini - Litta
Strigelli - Giulini - Beretta
Guerrieri -Turroni - Moroni
Rezzonico - Grasselli - Dossi
Correnti, Segretario Generale
 
 
 
 
Tempo, vicende, vestigia
 
di Guido Candiani
 
Chi pratica le brughiere tra Somma e Tornavento ( Brughiera di Casorate), o quelle più lontane tra Sesona e Golasecca (S. Caterina, Garzonera, Costa Cimasco), conosce le espressioni "ponte delle barche" "ferrovia delle barche".
In zone alte sul Ticino, su una terrazza arida e mai percorsa da acque navigabili neppure nel passato, queste espressioni non mancano di stupire.
E invece i ponti, talvolta rovinati, o sguarra' (secondo l'impietoso dialetto di queste zone), le massicciate imponenti, gli scavi in trincea semisepolti dal brugo Brugo: Potrebbe essere ERICA ( Calluna vulgaris) ovvero: Brugo - Grecchia - Scopa meschina - Scopetta - Bru' - Desloda - Ausolada - Brola - Scopiglio - Brusciarello - Galencia. Famiglia delle Ericacee. ( pag. 139 di segreti e virtu'delle piante medicinali)) rimangono a testimoniare l'impegno, la fatica, le finali delusioni di chi ha realizzato l'opera di cui parliamo.
Si era attorno al 1850: nei paesi della brughiera la miseria regnava sovrana. Il terreno arido e acido non permetteva di coltivare se non segale, miglio e una stenta meliga Meliga: Mais (Zea mays ovvero: Granoturco - frumentone - Melega). Pianta da vedere ). Le campagne dei grandi proprietari, Visconti (al Nord), Parravicino (da Tornavento a Lonate Pozzolo) Parravicino:), Castelbarco Castelbarco:), erano date a colonia, con pagamento in prodotti per il terreno, (tante staia di segale o miglio per pertica) e fitto in contanti per le abitazioni rustiche. Inoltre, secondo l'uso antico, i padroni richiedevano ai coloni piccoli pendizi, a pagamento degli orti, ed alcune corvees: giornate a spaccare legna, carreggi per conto del padrone, braccia di fosso da scavare.
La foglia del gelso era riservata al padrone. Se il colono allevava i bachi, il prodotto in bozzoli si divideva a metà, come pure a metà la spesa per le uova dei bachi. Tutto il lavoro della raccolta della foglia e dell'allevamento, nonchè alcune piccole spese accessorie (legna per il riscaldamento, olio per il lume, carta per i graticci, brugo per il bosco entro cui i bachi avrebbero filato i bozzoli), erano a carico del colono.
Le uve, coltivate con un certo successo sui terreni in costa, erano pure a mezzadria, e a metà la spesa per la paleria; tini, botti e torchio a carico del padrone .
Al tempo da noi considerato, tuttavia, la vite non dava frutto "causa l'imperante malattia", l'oidio, comparso nel 1850, cui poco più tardi si sarebbe aggiunta la peronospora Peronospora: ).
Così da una relazione di stima del 1856, relativa alla grande proprietà dei Parravicino a Tornavento e Lonate Pozzolo, 2.907 pertiche di aratorio, bosco, brughiere e coste.
Anche per l'aratorio tuttavia la produttività era bassa, ed infatti le 2.900 pertiche di Tornavento e Lonate, comprese le case coloniche afferenti, erano valutate in ragione di 130 lire per pertica, mentre un'analoga proprietà dei Parravicino in Brianza, pure non irrigua, era valutata nella stessa stima oltre il doppio, 280 lire per pertica. Lire austriache, si intende: per un raffronto, per quanto difficile, si può, considerare un rapporto di 1 a 5.000 con la lira attuale, ma il rapporto non è certo applicabile a tutti gli aspetti della vita: basti ricordare che la mercede giornaliera per un uomo era di 1 lira.
Il colono di Tornavento e Lonate concorreva al pagamento delle pubbliche imposte versando 80 centesimi annui per pertica di coltivo; inoltre ulteriori appendizi per totali annui 34 centesimi austriaci per pertica. Il colono pagava inoltre il "testatico" (imposta pubblica un tanto a persona), o "capitazione" (Tributo - tassa personale proporzionale al reddito), la tassa personale , di lire 7,50 all'anno, dovuta da tutti gli uomini dai 14 ai 60 anni "che non si siano resi defunti entro il 30 aprile dell'anno".
Difficile che la famiglia potesse giungere a riscattare il "livello", cioè acquistare il terreno dal proprietario: la valutazione del valore capitale era fatta a misura dell'art. 306 Codice Civile Austriaco e 263 del Regolamento Generale del Processo Civile, secondo cui l'affitto in denaro rappresentava il 5% del valore capitale. Per gli affitti a staia di miglio e segale si considerava il valore medio della mista miglio⁄segale e si ricostruiva il valore del terreno, sempre con la regola del 5%. Lo staio nelle nostre zone conteneva circa 16 litri, ovvero 12 Kg. di segale oppure 11Kg. di miglio. ( staia facevano un moggio. Un moggio di segale 20 lire austriache, un moggio di miglio 15; oggi il rapporto di valore e' invertito. )
Così quando nel '74, per far fronte al Prestito Nazionale, il Comune di Somma si vide costretto ad affrancare i suoi diretti domini, tanto a denaro che a miglio, ben pochi livellari poterono riscattare i terreni in affitto, e il Comune dovette ricorrere ad una posta straordinaria sull'estimo.
Non abbiamo immagini, se non idealizzate e quindi lontane dalla realtà, dei contadini del tempo e dei loro costumi. Le donne, anche al giorno di festa, portavano ben pochi ornamenti: l'oro della vera, raccolto pagliuzza per pagliuzza nella sabbia del Ticino dal fidanzato, secondo una bella usanza tramontata nell'ultimo dopoguerra, e l'argento degli spontoni, che anche qui, e non solo in Brianza fermavano le lunghe trecce avvolte sopra la nuca.
Così le vide Theophile Gautier al mercato di Sesto nel maggio del 1850: "i capelli lisci e attorti sulla nuca sono trafitti da trenta o quaranta spilli di argento disposti come un'aureola sulla testa. Uno spillone con due grandi olive d'argento completa l'acconciatura".
Questi spilli costeranno certo, ma son portati da povere donne e ragazze con la gonna a brandelli e i piedi nudi e polverosi.
Moltissime donne avevano il gozzo, come nel Vallese. Della sporcizia, del puzzo che avvolgeva i paesi diremo più tardi, sempre sulla scorta delle notazioni di viaggio degli stranieri.
Le comunicazioni, come noto, erano difficili, caro viaggiare per le poste (sebbene Maria Teresa avesse una settantina d'anni prima ridotto d'imperio la tariffa di ogni posta, nella proporzione da 10 a 7,50), caro passare il Ticino coi "porti", traghetti costituiti  da due barconi, collegati da una piattaforma in legno, affidati ad un cavo che attraversava il fiume.
Così sul "porto", messo in opera a Coarezza Coarezza: ), "transitabile dall'Ave Maria del mattino all'Ave Maria della sera", secondo tre livelli di riferimento dell'acqua del fiume, un uomo a piedi "anche con fagotto", pagava 11, 20, 30 centesimi (ovvero, per il livello massimo, il terzo della sua paga giornaliera), un uomo a cavallo, "anche con fagotto", 15, 32, 60 centesimi, un carro scarico 35 70, 140 centesimi, un carro carico 50, 100, 175 centesimi.
Di qui, per inciso, la domanda dei borghigiani di Somma che almeno i pedoni pagassero una sola volta il pedaggio, considerato come fosse "ordinario ritornare per il porto medesimo al proprio focolare", domanda respinta dall'Amministrazione di Varallo Pombia, appaltatrice del pedaggio.
Ancora, tra i cento documenti che testimoniano la miseria del tempo, il decreto del settembre del 1851 con cui l'Imperial Regio Governo, Generale e Militare, decretava che "il pane di farina di castagne, essendo di qualità inferiore al pane misto", ne avrebbe seguito la misura dal dazio.
Nelle città il prezzo del pane per la settimana successiva era stabilito ed esposto ogni domenica, con relazione alla media dei prezzi raggiunti dai cereali il sabato, unico giorno in cui si potevano trattare i grani.
Beninteso il pane di "meta", nei vari tipi ammessi, pane di frumento, pane di frumentata (frumento e segale in  pari misura), pane misto al terzo (un terzo di segale, un terzo di miglio, un terzo di mais), pane giallo (7⁄8 di mais, 1⁄8 di segale).
Beninteso il pane di "metà", era per i poveri la grande maggioranza. Per i signori si confezionava il "pane d'arbitrio", ma uno stesso fornaio non poteva confezionare e vendere insieme pane di metà e pane d'arbitrio.
I contadini delle nostre zone preparavano invece il loro pane ogni quindici giorni, con farina di mais e poca farina di segale, in grandi forme (sino a 4 Kg.), per risparmiare legna. Scarso di glutine, questo pane lievitava male, cuoceva peggio, e presto inacidiva, promessa di pellagra.
Oltre 100,000 i pellagrosi in Italia, al tempo che consideriamo: "i più infelici di tutti, che la malattia assale ad un tempo il corpo, che condanna ai più atroci dolori, e lo spirito, privando non di rado dell'intelletto, il misero che ne è colpito".
Inoltre, a completare il quadro, nel 1854, come già nel '36, come ricorrente in seguito a intervalli di circa 10 anni sino alla fine del secolo, il colera Colera:).
Cholera morbus asiatico, o mordèchi, endemico da sempre sulle rive del Gange, ma sconosciuto in Italia sino al 1835.
Nel 1817 il colera aveva iniziato a interessare zone nuove, in tredici anni aveva raggiunto il Caspio. Di qui, risalendo il Volga, era penetrato rapidamente sino al cuore della Russia, senza incontrare difese, anche perche' le Commissioni Mediche Imperiali avevano giudicato che non si trattasse di un male epidemico Saratow, Kazan, Novgorod; il 13 settembre 1830 la prima "orrenda comparsa" a Mosca.
In Italia il colera arrivò, cinque anni più tardi, alla fine dell'estate del 1835, contemporaneamente a Genova e nel comune di S. Nicolò della Fraterna, in provincia di Venezia. A Milano il primo caso fu registrato il 17 aprile 1836 all'albergo della Passerella, nella persona di Giacomo Calvi, proveniente da Bergamo, dove il morbo già infuriava.
Nel '36, in tutta la penisola i colpiti furono duecentomila, e centomila i morti; nel '54 quasi esattamente le stesse cifre.
Nelle zone rivierasche del Ticino il colera del '54 giunse portato da viaggiatori Genovesi. A Sesto Calende in infuriò dal 14 agosto al 17 novembre, malgrado venissero applicate le norme del Regolamento Imperial Regio del 25 ottobre 1835, con  sequestro e distruzione dei generi alimentari sospetti, rigore nelle norme igieniche, rimozione delle immondizie dalle strade, dalle case, dalle chiese, eliminazione delle latrine scoperte, rigida applicazione delle leggi di Pubblica sicurezza sull'accattonaggio, reperimento di lavori pubblici per disoccupati.
Le autorità religiose intervennero abolendo il digiuno e riducendo al minimo la  durata delle funzioni. I colpiti si raccomandarono ai santi Pietro e Paolo, i sani invocavano la beata Michelina da Pesaro, protettrice dal contagio. A Lecco si fece pubblico voto di non ballare per venti anni.
A Sesto il colera del '54 si ebbero solo 47 morti, su un censimento di 2500 anime. Di questi morti, 35 erano di famiglia contadina, 5 possidenti, 3 osti, 3 mugnai. Inoltre un soldato austriaco, Leopoldo Spitzberg, a Sesto per manovre autunnali.
I decessi rappresentarono il 19% dei colpiti (contro il 63% di Milano) in ragione particolarmente delle cure e della pozione del dottore fisico Giuseppe Mazza Giuseppe Mazza: Medico condotto. ), medico condotto, premiato poi con una gratificazione di 400 lire austriache, contro un compenso annuo di L. 1.090,50 (ricordiamo che il maestro elementare riceveva annualmente 495 lire austriache).
La cura consisteva principalmente nel tenere ben caldo l'ammalato, effettuare fregagioni con spirito di bacche di ginepro a braccia, gambe, tronco, e somministrare la pozione attiva e piacevole del dottor Mazza stesso: limone, acqua di cedro, laudano liquido, gomma arabica, sciroppo di corteccia di arancio.
Per ovviare al singhiozzo, ghiaccio (dalle ghiacciaie dove veniva riposto il ghiaccio d'inverno) e polverine: bicarbonato e sottonitrato di bismuto.
Altrove si consigliava la terna ghiaccio, oppio, china, oppure la polpa di tamarindo, le bevande acide, l'ipecaquana Ipecaquana: ) con l'oppio. Ancora, senapismi di cantaride Senapismi di cantaride: Cataplasma revulsivo fatto di farina di senapa, aceto ecc. ;Cantaricde: CANTHA-RIS-IDIS - Scarabeo . Insetto dell'ordine dei coleotteri, di color vere dorato e lucente: contiene un umore forte e acre che essicato diviene una polvere irritante ad alto grado e ha proprieta' afrodisiache. Si 8usa estremamente sotto forma di tintura e di vescicatori.
), o di cenere calda, o di rafano Rafano rusticano: Nasturtium armoracia fries - ovvero: barbaforte, cren, erba da scorbuto. della famiglia delle Crucifere.Originario della Russia meridionale europea e dell'Asia occidentale, il rafano si diffuse in tutta l'Europa, verosimilmente, nel XVI secolo. E' un condimento molto forte, attualmente coltivato, in occidente, solo nelle regioni settentrionali. La radice e' lunga e carnosa, spessa, giallo-grigiastra, e contiene in abbondanza un glucosideo solforante, identico a quello della senape e che gli conferiscer proprieta' analoghe. Il rafano e' tassativamente controindicato per coloro che soffrono di irritazione dell'apparato digerente, per le persone nervose e per le donne incinte.
) rusticano e a aglio pestato. Ai bambini si applicavano sanguisughe alle tempie, agli adulti dodici o quattordici sanguisughe all'ano.
Il morbo infuriò in tutti i nostri paesi, tranne Varese; poi si spense, ed è triste e significativo insieme leggere nell'archivio di Somma la convocazione, tre anni più tardi, per la vendita all'asta dei beni dei colerosi, a ricordare il valore che allora veniva attribuito a qualsiasi oggetto, per quanto usato e meschino: una veste da donna, un "ciffone", un cappello di feltro, e così via per un doloroso rosario di misere cose, segnate dalla pestilenza.
In questo quadro di miserie merita invece ricordate il bosco, residuo ancora imponente del bosco storico, di querce e olmi, ove era stato immesso il pino, e che aveva appena cominciato a conoscere la robinia Robinia: Robinia pseudacacia. ovvero: Acacia, falsa acacia, spina di Noussignor, parasol, agaz, marugon. La robinia e' una pianta originaria dell'Amewrica settentrionale e centrale. La sua diffusione in Europa avvenne nel secolo XVII quando jean Robin, ervorista di Enrico IV di France, ricevette dall'america un seme di questa specie e lo pianto'. Linneo battezzo' l'albero con il cognome di Robin. Questa specie rimase sconosciuta in Italia sino al secolo XVIII; per la vigorosa vewgetazione e l'adattamento a molteplici condizioni climatiche divenne, pi, specie infestante dei boschi di latifoglie decidue. predilige terreno sciolto e ben drenato e, per il suo sviluppatissimo apparato radicale, si impega nei lavori di consolidamento di scarpate. I fiori, ricchi di nettare, sono invasi dalle api all'epoca della fioritura; il miele di acacia e' ottimo.Con i fiori della robinia si posson0o preparare delizione frittelle, sciroppi, una gradevole acqua profumata da bagno; si ottiene un vino tonico mettendo a macerare 15-20 gr. di fiori in 1 litro di vino rosso. non si devono udsare ne' semi ne' la corteccia; le radici sono dolci ma sono tossiche. Identificazione: da 10 a 30 metri. Albero, tronco grossolano, che si ramifica abbastanza in basso, branche distese, corteccia profondamente screpolata, rami lisci; foglie grandi, imparipennate con 9-25 foglioline, intere, molli, con stipole trasformate in due spine tra le quali si dissimula la gemma; fiori bianchi ( maggio-giugno), in grappoli pendenti, calice a 5 denti, foglia papilionacea; legume bruno, pendulo, glabro, con 10-12 semi duri; radicivigorose, sctriscianti, con numerosi polloni, dotate di nodosita'. odore penetrante, aromatico; sapore dolce.
) importata in Europa dall'America da Robin, botanico del re di Francia, alla fine del '600; pianta meritoria per la fascina, con cui si sbiancava di calore la volta del forno del pane, per il legno, idoneo a farne carri ed attrezzi, per la brace duratura, per il nettare prestato alle api; pianta però troppo vitale rispetto alle nostre antiche essenze, presto spodestate.
A metà dell'Ottocento il bosco era vitale e produttivo, solcato da mille sentieri, testimoni del peregrinare operoso di chi raccoglieva ghiande, castagne, legna o falciava la lisca per farne strame, scongiurando per sopramercato gli incendi.
E' noto d'altronde che il bosco della valle del Ticino era anticamente famoso luogo di caccia dei signori di Milano. una foresta di Fontainbleu nostrana. Dal diario di Cicco Simonetta Cicco Simonetta:)  apprendiamo per esempio che ai primi di novembre del 1474, "Uscito Galeazzo Maria [Sforza] da Lonate Pozoldo e recatosi sulla strada per Varese per uxellare, prese un orso grandissimo due camozi".
Sempre dal diario di Cicco Simonetta apprendiamo che alle battute venivano chiamati a forza tutti gli uomini dai 10 ai 60 anni della zona: "si troveranno gli uomini di Turbigo, Castano, Busto Arsizio, Lonate, Oleggio, Bellinzago, Cameri, ante l'alba del 22 novembre [1474] alla costa di Bornago Bornago: )  con attrezzi da battitore, con penalità di un ducato per gli assenti, garanti i podestà delle pievi". Una battuta con forse 4.000 battitori.
Naturalmente venivano perseguiti i cacciatori di frodo: "chi insidierà caprioli, cervi, porci, con lazate, istrumenti, cani o altra maniera avrà confiscati tutti i suoi beni, se inabile, squassi 10 di corda e sarà bandegato dal nostro terreno" [1483].
Che dire dei lupi che in due soli anni, ai primi del '700, uccisero 50 persone nel mandamento di Varese?.
Il flagello dei lupi si faceva particolarmente sentire dopo le guerre o le carestie, quando gli abitanti erano "così secchi di fame che era uno stremizio a vederli". Allora nelle campagne erravano numerosi lupi e "s'ardiva andare attorno solo di brigata, tanto i lupi facevano male in ammazzare putini e femmine".
Questa dunque era la vita nei borghi, nelle campagne, boschi attorno al Ticino, frequentati oggi, i boschi solo da selvaggina lanciata e dalle volpi, e navi e acque del fiume solo delle canoe degli sportivi in luogo delle grandi "barche da commercio" di allora.
Tutti conoscono invece l'importanza della navigazione sul Ticino sino dai tempi più antichi. Riferendoci soltanto a tempi prossimi consideriamo come si navigava, a cavallo tra il '700 e l'800, e cosa si trasportava.
Dal lago Maggiore e dal suo bacino scendevano legname d'opera e da ardere, pietre da costruzione, calce, ciottoli di quarzo per farne vetro, merci d'oltremonte che dal Gottardo e S. Bernardino arrivavano a Locarno, o, dopo il 1515, crollato a Bellinzona il ponte sul Ticino, a Magadino .
Inoltre importanti derrate  alimentari, in buona parte convogliate a Milano tramite il Naviglio: castagne, noci, pesce e, come risulta da un documento della fine del '700, annualmente "57.000 brente di vino, 2.000 vitelli, 5.000 capretti, 2.000 bovini detti gnuchetti, 135.000 libbre di formaggio d'oltre il Gottardo, butirro 47.000 libbre, gerli di carbone 87.000, e le pietre di detto fiume si conducono nelle barche a Venetia per fabbricare con esse quei vetri di cristallo che sono tanto lucidi".
I ciottoli di quarzo, cogoli, venivano raccolti nel letto del fiume sino a pochi anni or sono; la prima notizia scritta che ne abbiamo è del 1150, in un documento di Guidone Visconti Guidone Visconti).
Quattrocento anni più tardi, attorno alla metà del '500, un contratto parla di "530 miliara di cogoli al prezzo di lire 8,13 per ogni miliara  resi alla ripa del Ticino a Pavia, che il Crollalanza Gerolamo farà caricare a sue spese sulle navi per portarle a Venetia, con regalia di due casse di bicchieri da gentilhuomo, due caratelli di vino malvasia, sessantadue libbre di zucchero fino, cera veneziana per lire dodici, pepe per lire dodici, spezierie fine di pistacchi per lire venticinque Regalie raffinate, che fanno pensare alla bella vita che i ciottoli raccolti dai nostri antenati propiziavano a chi li commerciava.
Le merci che risalivano il Po e il Ticino, ed infine il lago Maggiore, erano necessariamente molto inferiori per quantità, trattandosi di rimorchiare le barche controcorrente: granaglie, ferro grezzo, e soprattutto sale (che in buona parte veniva raffinato a Locarno). In relazione, lungo il Ticino, in tutti i paesi dotati di luoghi di sosta e ricovero per i barconi e i cavalli fioriva da sempre il contrabbando del sale, represso con ferocia pari alla protervia dei contrabbandieri.
Egual ferocia attendeva del resto i ladroni di strada.
Un tale abate Richard, soffermatosi a visitare il lago e le isole Borromeo, uscendo da Sesto sulla strada per Milano si dispiaceva dello spettacolo offerto dalle teste dei ladroni esposte su pali, atroce monito agli emuli: "quantità de testes d'hommes qui sont exposees, d'espace en espace, sur des poteaux".
Sul lago le merci viaggiavano anche di domenica, contrariamente a quanto avveniva per il Naviglio. Erano trasportate su grandi "barche di commercio", con vela quadra altissima e stretta, a ferzi verticali, talvolta colorati. Alcune barche erano armate con due alberi, il primo più alto.
I venti principali cui ci si affidava erano chiamati "Inverna", il sud ovest, "Mergozzo", il ponente, "Vento o Maggiore", la tramontana, "Vento Bergamasco" per analogia col lago di Como, lo scirocco, "che soffia di rado".
La difficoltà a stringere il vento con la vela quadra rendeva lunghissimo il bordeggio, mentre il regime dei venti, particolarmente in estate, rendeva pigrissimo il veleggiare; a meno che il "Valmaggino", o qualche improvviso vento temporalesco non alzasse il lago, e allora erano dolori, bestemmie, liti selvagge fra i barcaioli. Così almeno ci riferiscono alcuni viaggiatori  stranieri del tempo, già scandalizzati dalla "sporcizia indicibile,, dell'osteria di Magadino, dal puzzo dei paesi, dalla folla di straccioni che accoglieva i viaggiatori in tutti gli approdi del lago, richiedendo con insistenza, per umili servigi, la "bona mano".
"Bona mano, bona mano, sont les seuls mots jusq'a present que j'ai entendu dans l'Italie". Così il citoyen  Cambry, prefetto dell'Oise, coinvolto anche lui in una  burrasca del lago, durante la quale, nella discordia  del barcaioli, aveva preso il timone, e portato, da buon  bretone, la barca in salvo.
E nella stagione di poco vento? Quando non sovviene il vento le merci vengono trasferite su barche minori e si spendono alcuni giorni per far loro trascorrere il lago a forza di remi.
Così si navigava al periodo considerato, come da secoli, anche se dal 15 febbraio 1826, per iniziativa del console americano in Francia, Edward Church, aveva iniziato a solcare le acque del lago, il battello a vapore per passeggeri "Verbano", dotato comunque di una grande vela quadra e di un fiocco, costruito a Locarno per un costo equivalente a 50.000 lire austriache; e 60.000 lire austriache era costata la macchina a vapore,  costruita a Birmingham.
Una atmosfera la pressione, 300 Kg. all'ora di legna  di faggio o quercia il consumo. Quanti boschi si saranno abbattuti per alimentarne il focolare!
Due viaggi al  giorno:  Magadino-Sesto, Sesto Magadino, toccando tre stati svizzero, sardo, lombardo-veneto.
E una bòsinada diceva:
      In sta barca gh'è poeu dent
      tutt i comod per la gent.
      El gh'è di sal, di gabinet,
      gh'è fin dent di stanz de let,
      e chi voeur fa un marendin
      e chi voeur po bev el tè.
 
Ma dimentichiamo i viaggi felici dei sciòri amanti del progresso e dei pellegrini alla Madonna del Sasso e  ritorniamo ai trasporti delle cose.
 
La merce che al termine del solitamente pigro veleggiare giungeva a Sesto Calende veniva caricata su barche idonee a scendere il Ticino, distinte in cagnone, lunghe 24 metri, larghe 4,76, generalmente munite di un casotto coperto, con portata di 34.000 Kg e immersione di m 0,78, borcielli pure lunghi 24 metri, ma larghi m. 4,56, capaci di 30.000 Kg. di carico con immersione di poco inferiore , poi cormane, più piccole, barche corriere, capaci di 60 persone e piccole merci, cavrioli, normalmente usati per riportare a Milano, a Pavia o a Pontelagoscuro Pontelagoscuro:) cavalli e garzoni che avevano trascinato contro corrente le barche col piccolo carico ascendente.
 
Va ricordato che il Ticino ed i navigli veniva percorsi anche da zattere di legname d'opera, condotte da vari navalestri zattere che sul Ticino erano dette "foderi" o "ceppate", mentre sul lago di Como e sull'Adda erano chiamate floss, con termine austriaco.
"Le barche che scendono il Ticino sono indispensabilmente munite di un timone a pala e lungo albero, onde superare in ogni istante e con poderoso braccio di leva la forza della corrente per governarle sui luoghi di maggior pericolo". Altri timoni minori, piazzati su diversi punti del bordo, venivano operati contemporaneamente da altri barcaioli. I barcaioli, del resto, erano sempre almeno quattro "nella critica discesa".
La veniva affidata a Sesto dal proprietario ad una guida detta "parone", normalmente di Castelletto Ticino Castelletto Ticino), ove esisteva appunto una "università" o "Corporazione", di tali paroni. Il parone guidava la barca lungo le rapide o "ramme", o "rabbie", del Ticino da Sesto a Tornavento, distinte ciascuna con un nome: il "Panperduto", Trovare e fotografare tutte le rapide) ,la "Miorina",il "Legura", la "Lanca", la "Monga" "Cavalazza" l'"Asnino", il "Ramm".
 
In questo tratto (da Sesto a Tornavento) le barche, così guidate, "discendono in novanta minuti, a guisa di locomotive, con una spaventevole velocità".
Si lasciava sempre trascorrere un tempo determinato fra la partenza di una barca e la partenza della successiva, perchè non vi fosse pericolo che una barca raggiungesse la precedente, con rischi gravissimi. Inoltre, già dai tempi di Galeazzo Sforza, ci si preoccupava di "far fendere i sassi che sono di impedimento  alla navigazione".
 
D'altro canto, nel caso di incidente e conseguente perdita della barca e mercanzia, la procedura era semplice: "il parone cui fonda o perisce una o più barche con il carico ne riporta dalla più vicina autorità locale un attestato comprovante l'avvenuto infortunio, in vista del quale è esonerato da qualunque indennizzo".
 
Superate le "rabbie", e giunta la barca sotto Tornavento, lasciando lo sperone a sinistra si imboccava la "Bocca di Pavia" Bocca di Pavia: ) da cui si proseguiva la navigazione del Ticino; lasciando invece lo sperone a destra, si imboccava il Naviglio. Qui il parone saltava a terra e tornava a piedi a Sesto Calende, mentre un secondo parone reggeva la barca sino al disotto di Robecco (dove l'acqua del Naviglio perde ogni velocità). Da Robecco un terzo parone la reggeva sino a Milano, dove veniva consegnata al "parone del fosso", che la conduceva in ripa al Naviglio interno, a S. Eustorgio, per riportarla poi vuota alla darsena dove l'aveva presa carica Il mercante affidava allora la barca ad un "fattore", dotato di cavalli e garzoni, perchè la riportasse a Tornavento, mentre egli stesso ritornava normalmente al lago per via di terra o con una barca corriera.
Il fattore combinava le "cobbie", cioè il treno di sei, otto barche, trainate da  dieci-dodici cavalli, guidati ciascuno da un garzone, e, sotto la guida del fattore stesso e di un sottofattore o fattore di terra il traino risaliva sino a Tornavento. Di li cavalli e garzoni, "dopo breve riposo", tornavano a Milano o Pavia con un cavriolo.
I tempi impiegati nella navigazione variavano, ovviamente, con il variare del livello e della velocità dell'acqua del fiume. In caso di scarsità d'acqua si ricorreva alla "lèvia", cioè le barche veniva alleggerite; in occasione delle piene il traffico veniva sospeso.
E di piene il Ticino ne conobbe di straordinarie. Per citarne solo alcune, nel settembre del 1177, appena costruito il primo tratto del Naviglio (allora precipuamente inteso come canale di irrigazione), "fuit diluviuon quo majus non fuit a diebus Noè"
Il Ticino cambiò letto e le opere di presa del Naviglio vennero distrutte con spese gravosissime per il ripristino.
 
Ancora nel 1585 una piena straordinaria rovinò, le opere di presidio, lasciando in asciutta tanto il Naviglio quanto la "Bocca di Pavia", da cui proseguiva la navigazione sul Ticino.
 
Sospese le comunicazioni, fermi i mulini, inariditi i canali di irrigazione, il magistrato delle acque dopo febbrili e diplomatiche trattative con una schiera di tecnici, dei quali ognuno proponeva una soluzione diversa, affidò all'ing. Meda la stesura di un progetto e l'immediata realizzazione dei lavori con cui si dette forma all'attuale incile del Naviglio, arricchito in questa occasione di molta acqua alzando la soglia della "Bocca di Pavia".
Ancora una terribile piena nel 1755 e poi quella memorabile del 1868 quando "il muggito del fiume e il crosciare delle frane che si staccavano dalle alte ripe udivasi sino a Somma. Chi visitò Sesto rammenterà con raccapriccio i lamenti che mandavano le crollanti case quelli che, ritrosi dapprima ad abbandonare la roba loro, deploravano troppo tardi di dover colla roba abbandonare anche la vita". Così la prosa del Melzi.
Riferendoci quindi ad "acqua mezzana", ecco i tempi medi di navigazione delle barche cosiddette di commercio. Da Sesto a Pavia si impiegavano da sette ore a una giornata, e cinque giorni da Pavia a Pontelagoscuro. Rimontando, da Pontelagoscuro a Pavia, con poco carico, da 20 a 25 giorni. Solo in viaggi felicissimi d'estate 18 giorni Da Pavia al lago Maggiore lungo il Ticino da venti a trenta giorni, con barche accoppiate vuote o con piccolo carico.
Per quanto riguarda invece la navigazione verso Milano: da Sesto a Tornavento si impiegavano novanta minuti (toccando sulle rapide le venti miglia all'ora), da Tornavento a Milano 8-9 ore. Al ritorno, da Milano a Tornavento, prima della costruzione della strada alzaia lungo il Naviglio (1824-1844), si impiegavano quindici giorni con 25 cavalli e altrettanti garzoni per un convoglio di cinque sei barche. A seguito della costruzione dell'alzaia solo tre giorni e la metà dei cavalli.
Da Tornavento a Sesto, per sole 18 miglia, ma vincendo le rapide già ricordate, si impiegavano da una a due settimane dovendosi staccare le barche per farle avanzare ad una ad una, spesso portando parte dei cavalli sulla sponda opposta del fiume, per combinare in modo opportuno la trazione.
Ecco quindi che, dopo la costruzione dell'alzaia, considerando come su un tempo totale medio di navigazione per il viaggio Sesto-Milano-Sesto di meno di dodici giorni, oltre la metà venivano spesi per risalire le rapide da Tornavento a Sesto, sorse ad uno studioso di trasporti (ed il nome sarà una sorpresa per molti) l'idea di realizzare tra Tornavento e Sesto una ferrovia per il rimorchio delle barche per via terra.
Le barche estratte dall'acqua a Tornavento e poste su grandi carri di tipo ferroviario a 8 ruote sarebbero state trainate da cavalli su una via ferrata attraverso le brughiere e reimmesse in acqua a Sesto.
Il numero delle barche da trasportarsi annualmente sarebbe stato di 5.000 cagnone, 1.400 burchielli e 300 barche minori. Il numero dei cavalli previsto 100, e circa 100 gli uomini, il fatturato annuo previsto 364.000 lire austriache, oltre un miliardo e mezzo di lire attuali.
Ideatore dell'impresa, estensore del progetto iniziale  e poi grande patrocinatore della realizzazione presso autorità e privati fu Carlo Cattaneo Carlo Cattaneo.), futura guida delle  cinque giornate di Milano, che già si era occupato, e ancora si sarebbe occupato in futuro, di altri e più importanti progetti di ferrovie, miniere, irrigazioni, bonifiche, progetti quasi tutti votati a rapido fallimento.
Per dare forma al progetto della ferrovia delle barche Cattaneo costituì nel 1844 una società con un certo Frattini, suo intimo amico e futuro compagno di barricate e con Francesco Besozzi, agente della contessa Belgioioso, nata Parravicino, dei grandi proprietari di Tornavento. In seguito si aggiunsero nuovi soci: Carlo Vismara di Vergiate Trovare la documentazione); Bigio Viganotti Trovare la documentazione), futuro sindaco di Sesto Calende e grosso proprietario di barche, e altri.
La società ebbe inizi difficili. Il Governo era incerto se concedere la patente di costruzione della "ferrata". Fu necessario far entrare per un sesto nella società (scrittura privata 27 maggio '47) il ginevrino Giacomo Mirabaud, banchiere internazionale, patron finanziario del ducato di Parma, che era persona idonea ad ottenere dalla Eccelsa Imperial Regia Cancelleria Aulica Riunita la sospirata concessione. Mirabaud partì, brigò, ottenne assicurazioni, presentando poi una nota spese per viaggi e mance di 13.500 lire austriache, diciamo una settantina di milioni.
Ma ormai era il '48; Cattaneo, uomo più di pensiero che d'azione, veniva trascinato forse suo malgrado a guida della sollevazione di Milano, fondava il Consiglio di Guerra, trattava da pari a pari con Radetzky.
 
Sono note le vicende a seguito delle quali a capo del Governo Provvisorio della Lombardia, istituito il 20 marzo, fu posto Casati anzichè Cattaneo, che restò comunque l'anima del Governo stesso.
Ciò, che appare meno chiaro è come il 21 aprile del '48 a sole quattro settimane dalla sua istituzione, il Governo Provvisorio, con tutti i problemi che doveva affrontare, finanziari, di contenimento degli umori delle masse popolari, di rapporti col Piemonte, eccetera, abbia trovato il tempo per "vedere la domanda presentata per ottenere il permesso di costruire lungo il Ticino una strada privilegiata per il rimorchio delle barche", riconoscerne la pubblica utilità, e concederne il privilegio esclusivo, in data 29 aprile '48.
E' fondato il sospetto che Cattaneo, pure in quelle giornata roventi di passioni, di lotte intestine nel Governo, di prese di posizione coraggiose, abbia spinto le cose nel senso a lui favorevole, e si oserebbe dire che alcuni concetti esposti nel decreto di concessione siano del Cattaneo stesso, che nella società aveva conferito 5.000 lire austriache, compenso dei suoi studi preliminari al riguardo.
E' certo comunque che il decreto del governo delle Cinque Giornate e molto più favorevole alla società concessionaria che non il decreto che sarebbe stato emanato, due anni più tardi, il 18 marzo 1850, decreto del restaurato Imperial Regio Governo, per il quale tra l' altro:
a) la concessione non era più esclusiva,
b) non veniva concesso l'esproprio dei terreni necessari alla via
c) le tariffe del trasporto avrebbero dovuto essere sottoposte alla approvazione dell'Imperial Regio Governo prima dell'esercizio della ferrovia
Ecco comunque il testo del decreto Imperial Regio, lievemente abbreviato:
 
"Vista la domanda di Francesco Besozzi Trovare: vedi nota piu' sopra.) di costruire una strada a ruote ad uso di cavalli per il rimorchio delle barche che dal Po e dal Ticino risalgono al lago (omissis),
 
art. 1) la concessione è impartita. La concessione non resterà peraltro a carattere di privilegio esclusivo;
art. 2) la larghezza della strada non sara inferiore a 7 metri, di  cui metri 3, destinati a sopportare le rotaie, saranno inghiaiati, e due metri per parte ne costituiranno il ciglio, in forma di banchine;
art. 3)  esta cura del Besozzi di intendersi coi proprietari dei fondi, avendo egli rinunciato al diritto di espropriazione, che non potrebbe per altro essergli accordato;
art. 4) dovrà l'imprenditore Besozzi presentare all'Imperial Regia Direzione Lombarda per le Pubbliche Costruzioni per l'opportuna approvazione il progetto esecutivo della strada, con tutti i dettagli specialmente per ciò che si riferisce alle curve, alle opere di sicurezza, come pure alle opere di ponti, viadotti, tombini, etc. e dovrà sottoporsi ad ogni prescrizione che gli sia fatta da essa Direzione Lombarda delle Pubbliche Costruzioni, salvo ricorso in caso di discrepanza alla Imperial Regia Direzione Superiore delle Pubbliche Costruzioni in Verona".
 
Negli articoli successivi veniva poi prescritto il tempo di realizzazione (tre anni dalla data di concessione), le norme del collaudo, l'obbligo di esporre la tabella dei noli, l'impegno che lo Stato, ove si fosse servito della ferrovia per scopi civili o militari, lo avrebbe fatto pagando L'ordinaria tariffa e infine la prescrizione che le tariffe, prima dell'esercizio del trasporto, avrebbero dovuto essere sottoposte per approvazione all'Imperial Regio Governo.
 
Cattaneo era ormai da due anni rifugiato a Castagnola, presso Lugano, ove viveva in una casa modestissima, sempre occupandosi di progetti grandiosi. Il 9 agosto del '48, prima di lasciare Milano che si arrendeva in quel giorno stesso a Radetzky, aveva intestato con rogito del notaio Guenzati le sue azioni della società alla moglie, inglese, per evitare una possibile confisca.
Il decreto di concessione e la sospirata trasformazione della società in anonima lo spinsero a una nuova frenetica attività epistolare per trovare finanziatori alla società, cui occorrevano oltre 1.500.000 lire austriache (oltre 7 miliardi attuali).
Cattaneo si adoperò a Londra presso banchieri suoi amici (Devaux), a Parigi presso Enrico Cernuschi, suo compagno di barricate durante le cinque giornate, ora banchiere in Francia, presso il barone de Bruck ed il sig. Czornig, personalità già legate all'Austria, e presso vari banchieri milanesi. Trattative in gran parte abortite in ragione del cattivo carattere del Cattaneo.
Nelle sue lettere chiamava la ferrovia delle barche "tram road", mentre più tardi, una volta realizzata, la via assunse il nome di ipposidra.
 
E a Sesto ne resta traccia nel nome di una strada Trovare la strada ( Nella relazione di stima dei terreni del Parravicino si legge invece Ferrovia Ipposidire ).
Per trovare sottoscrittori non si trascurò di ricordare le pene dei cavalli addetti a trascinare le barche contro la corrente delle rapide: "E in un tempo come il presente, in cui si fanno sforzi dalle nazioni più colte per ottenere l'abolizione del commercio degli schiavi, è ben da desiderarsi che lo stesso sentimento di umanità si risvegli anche in favore dei cavalli  ossia di queste povere bestie che non meritano al certo di essere così barbaramente e crudelmente trattate coll'assoggettarle a continue battiture e farle morire di spasimi, fino all'ultimo sospiro nell'attiraglio di barche contro le correnti più forti".
E altrove: "Molto guadagnerebbe l'umanità nel sollevare una quantità di persone dal faticoso rimorchio delle barche in Ticino, che le abbrutisce, e di sollevare dalle penosissime fatiche tanti cavalli che, travagliando contro la forza delle correnti di un fiume in un letto sassoso, per ghiacci e per dirupi sempre esposti alle intemperie ammalorano (sic) e si consumano in due anni e poco più di sforzi".
Finalmente il 16 aprile 1856 i banchieri Mondolfo, Brambilla, Turati, Ponti, Bellinzaghi, in poche ore sottoscrissero buona parte del capitale della società (esattamente 600.000 lire), emettendo per il resto un mutuo. L'elenco definitivo degli azionisti comprende comunque ben 84 nomi di nobili e borghesi, in parte milanesi, in parte delle zona interessata, soprattutto di Sesto.
Il preventivo di spesa venne indicato in 1.680.856 lire austriache, delle quali 785.359 per le operazioni di movimento di terra, fabbricati, opere d'arte; per i binari, del peso complessivo di 7.500 quintali, L. 348.750, ovvero l'enorme cifra di circa 2.500 lire attuali al Kg. Le rotaie pesavano circa Kg 20 al metro e costavano 10 austriache lire al metro. Erano più pesanti di quelle delle ferrovie francesi, ed eguali a quelle della ferrovia da Vienna alla Bosnia.
Per i 100 cavalli previste L. 50.000, cioè per ogni cavallo quanto guadagnava un uomo in due anni, e per, i pesantissimi carri (28 a 8 ruote e 6 a 4 ruote), spesa prevista 87.000 lire austriache.
All'atto pratico si risparmiarono sul previsto ben 199.431 lire, ciò che ha oggi dell'incredibile .
Il giorno 9 Febbraio '58 si era eseguito a Tornavento il primo esperimento pratico di attiraglio dei carri, su un breve tratto orizzontale e poi su una livelletta del 2% .
  " Vano il pensiero che in quell'esperimento si fossero impiegati  i cavalli migliori, che lo sforzo esercitato in piccola scala non  si abbia a conseguire per tutto il tramite della ferrata, e che la  barca di prova non fosse una delle più pesanti di quella specie:
  fummo noi stessi spettatori, e possiamo tranquillarci, che il desiderio di trovar bene non ci abbia ingannati, massime che il risultato ha corrisposto ancora più che non fossero le nostre aspettative: contro quel vano pensiero abbiamo anzi il dolce conforto di contrapporre l'osservazione che in quell'esperimento fu adoperato il doppio carro modello di Londra, del peso maggiore di alcune tonnellate dei carri attualmente adottati e che, nonostante, fummo noi stessi ad impedire che i cavalli corressero al trotto"
 
La ferrovia iniziava sotto Tornavento da una darsena di pianta rettangolare e dimensioni dell'ordine di 100 metri per 40, collegata direttamente al Naviglio Grande. Sul fianco della darsena, un fabbricato lungo e stretto, con la scritta "Stazione di Tornavento della Ferrovia delle Barche",(D3508) alloggiava quaranta cavalli addetti all'attiraglio nella prima tratta della ferrovia; altri quaranta erano alloggiati alla stazione di Strona Strona: La storia di questo fiumiciattolo e' legata alla storia della comunita' per l'uso delle acque defluenti di un vasto bacino imbrifero di oltre 50 chilometri quadrati e che assorbe circa 60 milioni di metri cubi di acqua. Fino alla fine del secolo scorso le acque dello Strona erano preziose, soprattutto d'estate, quando scarseggiva l'acqua piovana e i pochi pozzi erano insufficienti per dissetare la popolazione e il bestiame. Per i bucato era poi la consuetudine, dutrante i mesi estivi, recarsi allo Strona S. caterina o ai " Lavandai" sulla strada pe Golasecca, con carri trainati da mansueti asini e con teorie di carriulo spinte a mano. ma da sempre le acque dello Strona sono sefv ite per irrigare vaste aree private che fiancheggiano il fiume e che si spngono fino a lambire le coste del Vigano e che si affacciano sul Ticino. Il fiume Strona, affluente di sinistra del ticino nasce in territorio di Galliate Lombardo e Daverio; scende per Casale Litta; attraversa i territori di Crosio della valle, Mornago e Arsago; lambisce la brughiera di Vergiate ed entra nel territorio di Somma Lombardo a nord del poligono di Tiro a Segno nazionale all'altezza dei Mulini COOP e del Gadda. Dopo i sottopassaggi della ferrovia, attraversa la zona di S. Caterina, così chiamata per una cappelletta che esisteva anticamente e dedicata alla patrona d'Italia; ancora oggi luogo di scampagnate per il largo defluire delle acque e ombreggiata da piante ad alto fusto. Dopo qualche centinaio di metri sulla sinistra del fiumicello, una dighetta funziona da scolmatore dando inizio al ramo che poi precipita a vallo fino allo sbocco del fiume Ticino in localita' "Canottieri". Questo ramo e' chiamato volgarmente "Stronaccia" o "Strona vecchia". Il ramo principale, dopo l'irrigazione di vaste zone prative, raggiunge la localitaì "Lavandai" o "Stazione delle barche", che richiama l'antica lavanderia e la stazione della "Via Ferrata per le barche". Piuì avanti lo Strona alimenta il "Mulinetto", ultimo avanzo di una civilta' romantica (oggi fattoria agricola). Il fuimiciattolo, continuando il suo corso e la sua funzione irrigatrice va esaurendosi nelle ultime bonifiche private del Vigano.Lungo il suo corso, lo Strona da secoli ha alimentato una serie di mulini per la macina del grano e la pilatura del riso. Ancora popolari e ricordati sono i mulini del "Coop", del "Gadda" e del "Brascin" che hanno funzionato fino agli anni 1940. Ora sono in disarmo e trasformati in abitazioni o in caratteristiche ville di campagna.
 
), sotto Somma Lombardo, in un grande fabbricato detto oggi dei "lavandai", ma che sulle carte militari al 25.000 è tuttora indicato come "Stazione delle barche".
Alla darsena di Tornavento le barche venivano fissate; ancora in acqua ai carri ferroviari, che avevano scartamento di oltre due metri. All'operazione erano addetti due uomini e un "capouomo".
Un impiegato registrava il trasporto e staccava la bolletta, i cavalli puntavano contro il pettorale, e il lungo carro col suo lungo carico, i "fantini", i barcaioli, iniziavano il viaggio di oltre 17 chilometri (per la precisione 17.697 metri) verso Sesto Calende.
Viaggio sereno e silente, possiamo immaginare, ritmato solo dal passo dei cavalli e dalle voci del bosco, diverse ad ogni stagione, il canto degli uccelli il frinire delle cicale o il silenzio della neve.
E forse la voce dei navalestri, seduti sulle mercanzie, a cantare la canzone della bella che a quindici anni faceva l'amore, o la filastrocca dell'"Ara bell'Ara discesa Cornara", legata in qualche modo al loro navigare, perchè la bella Arabella Cornaro era stata impiccata dal marito, il conte Marino, quello di palazzo Marino, esattore generale dell'imposta del sale per tutto il Ducato, proprio nel giardino della loro villa di Gaggiano, affacciata al Naviglio.
Conosciamo le caratteristiche dei terreni attraversati dal lento convoglio: quanto aratorio di prima, di seconda, di terza squadra, quanta brughiera, brughiera boscata, bosco ceduo, terreno vitato, castanile, foglia di gelso: all'archivio di Somma una relazione dell'Ing. Carlo Vismara Carlo Vismara - trovare i documenti) elenca e valuta tutto, purtroppo con calligrafia minutissima. La valutazione dei terreni e' fatta in funzione del prodotto ricavabile. Ad esempio la brughuiera nuda ( in funzione del brugo tagliato ogni 4 anni ad uso di strame, o persostegno ai bozzoli) 35,32 lire a pertica; il bosco cedue castanile (100 pali e 300 fasdcine ogni 9 anni) 102,75 lire austriache a pertica; l'aratorio di prima squadra (per la produzione di due raccolti annuali, segale e miglio) 204,80 lire austriache a pertica.) Quanta vite sulle costiere oggi incolte! Quante querce abbattute!
Dalla darsena di partenza Fare fotocopie dal libro del Ticino presso la biblioteca, inclinata come ad invito rispetto all'argine del Naviglio, la via ferrata si dirigeva alla costiera, e, raggiuntala, iniziava a salirla lentarmente sino ad intersecare la vecchia via da Milano al porto di Oleggio, vegliata dalla mole della Regia Ricevitoria Regia Ricevitoria o Cascina Parravicino a 211 msm. ).
Di questa via che scendeva al porto di Oleggio con tre lunghi tornanti, resta il tratto iniziale: il primo tornante è stato alterato dallo scavo del Villoresi, e sostituito, per cosi dire, da uno stretto ponte sul canale. Il secondo tornante, abbandonato, si scorge ancora, marcato da un bel paracarro di granito rosa Da trovare il paracarro in granito rosa. ).
Scendendo da questo tornante per l'antica via, oggi erbosa, dopo quasi 150 metri si è nel punto ove la ferrovia delle barche incrociava la strada (D-xxxx), e, guardando a sinistra, se ne scorge la traccia.
Da quel punto, a causa della terra scaricata sulla costiera durante lo scavo del Villoresi, e a causa dei lavori di scavo del canale industriale, sparisce ogni traccia così della vecchia via (che proseguiva nella stessa direzione per altri 100 metri circa sino al terzo tornante), come della ferrovia delle barche, che proseguiva la sua lenta ascesa.
Più avanti la traccia si ritrova, per un tratto di pochi metri, se si scende la strada che porta ai Molinelli Molinelli: ), e, 60 metri prima del ponte sul Villoresi, si guarda a sinistra. Qualche centinaio di metri più avanti, scendendo la costiera dalla pista di cemento che parte dalle rovine della cascina Belvedere Cascina Belvedere ), si trova presto un tratto ben conservato della ferrovia.
Un muraglione di sassi reggeva, qui come altrove, la ripida costiera soprastante, e si deve dire che questi poveri sassi di fiume, poco o nulla incementati, hanno retto discretamente bene al tempo e alle pioggie; peggior danno hanno fatto i tedeschi, durante l'ultima guerra, facendo scavare trincee proprio su questo tratto del tracciato della ferrovia. Ai lati della via si notano ancora per lunghi tratti i fossetti di scolo dell'acqua piovana, in sassi non cementati.Trovare e fotografare )
Giunta al piano alto, in località Fugazze Fugazze:) oppure detta Cascina Borletti, la via piegava un poco ad oriente, sino ad intersecare la strada da Somma a Turbigo, (detta allora "Comunale del Barchetto", in corrispondenza della strada che oggi porta a Ferno. La ferrata affiancava poi la "comunale del Barchetto", scostandosene solo poco dopo l' attuale strada che porta alla Malpensa, per seguire il profilo della costiera.
 
A Somma, sotto S. Rocco S. Rocco:), la ferrovia delle barche passava su di un ponte, le cui spalle sono ancora perfettamente visibili, scavalcando un po' in diagonale la provinciale della Malpensa, e doveva essere straordinario, dalla strada in lieve salita, veder passare contro il cielo un così singolare equipaggio.
Dal piano di Somma, dove un piccolo fabbricato presso l'attuale via Villoresi Trovare via Villoresi) fungeva da ricovero per i cavalli in attesa dello scambio, le barche scendevano, "mediante taglio ardito", alla valle della Strona. La via esiste ancora, in discreto stato, protetta da un grande muraglione Trovare e fotografare ). Purtroppo pochi anni or sono la "Snam", ha pensato di utilizzare questa via per interrarvi un metanodotto, sconvolgendone il fondo.
I carri scendevano la costa senza cavalli, frenando.
Quattro frenatori di scorta stavano alla stazioncina Trovare e fotografare) di via Villoresi.
Al termine della costa trovavano il ponte sulla Strona Trovare e fotografare), altissimo, costruito con una spesa di 60.000 lire (300 milioni attuali); cifra esigua per l'importanza dell'opera, tuttora in esercizio, essendo stato poi il ponte acquistato dal Comune di Somma dal fallimento della Società, come diremo.
Superato il ponte sulla Strona, il carro e la barca viaggiavano su di un lungo terrapieno, con tre ponti tuttora visibili, e poi in piano sino poco oltre la strada Golasecca-Sesona, dove, in località Groppetti (detta Gruppina), trovavano una ripida discesa: 12,50% di pendenza Trovare e fotografare ). Qui il carro veniva agganciato ad un cavo di 850 metri che, mentre il carro con la barca scendeva frenando, trascinava verso l'alto, su un binario parallelo, un carro vuoto. Il carro di ritorno, pur senza barca, costituiva  un contrappeso di molte tonnellate Costo del cavo: 4.140 lire austriache, ovvero oltre 20 milioni  Si considerava nel conto previsionale, di doverlo sostituire in cavo a cinque anni, e di ricavare dalla vendita del cavo usato la metà del valore iniziale.
Alla fine della discesa, a poche decine di metri dalla zona Trovare e fotografare ) dove è stata realizzata ultimamente la galleria artificiale della nuova autostrada per Gattico, in corrispondenza di una profonda valletta, si trovava un altro ponte importante Individuare la zona), largo perchè a doppio binario e pure molto alto. Ma l'appoggio delle spalle al terreno dovette essere infelice e il ponte crollò attorno al 1900; le pietre squadrate precipitate nella valletta sono state asportate, o inghiottite dalla vegetazione.
Poco oltre un ponte sovrappassa la trincea Trovare e fotografare) in cui correva, si fa per dire, la ferrovia, e prima e dopo il ponte, tre paracarri di granito Trovare e fotografare) della Società, marcati con bella impronta S.F., Società della Ferrata, spiccano nel brugo. poi la traccia sparisce Quasi a Sesto calende, il ponte su cui l'antica via Ducale per Milano, la via Mercantera, scavalcava la ferrovia delle barche, che in questo tratto viaggiava in trincea.). La via scendeva verso il fiume per la via detta oggi "via vecchia" Trovare e fotografare , e giungeva il località "Mulini" Trovare e fotografare), dove il rio Oneda Trovare e fotografare) da sempre aveva mosso appunto dei mulini Trovare e fotografare ), ed operava anche una segheria Trovare e fotografare), donde il nome di "Mulino della Resica".
Qui i carri con le barche arrivavano su terrapieno Trovare e fotografare), a 20 metri di altezza dal pelo dell'acqua, e vi venivano calate con una piattaforma-ascensore munita di contrappesi, mossa da una ruota ad acqua. Opera per quel tempo gigantesca: la piattaforma mobile era lunga trenta metri, i muraglioni di sostegno larghi oltre un metro e cinquanta.
Scese nell'acqua tranquilla del bacino Dove???) e del largo fiume le barche venivano rimorchiate alla piarda di Sesto, sempre a cura e con cavalli della Società. Agli studi iniziali di Cattaneo seguì il progetto completo, e molto diverso, dell'ing. Bermani, Trovare tutti e due modificato poi dall'ing. De Simoni.
Durante la realizzazione dell'opera sorsero roventi polemiche tra i tecnici ed il consiglio della Società, con dimissioni, libelli e contro libelli. Purtroppo alle beghe interne fece da contrappunto una serie di questioni con i proprietari dei terreni attraversati, cui ancora molti anni dopo la realizzazione dell'opera non erano stati pagati i fondi e neppure e le imposte sui fondi occupati. Spulciando tra le proteste presentate alle amministrazioni dei comuni interessati, tutte scritte con bella calligrafia e stile, e firmate invece con poco più che una croce: leggiamo ad esempio:
"Già da 8 anni i sottoscritti ebbero a prestare alla Società il terreno necessario alla costruzione. Intrapresa e ultimata la strada da alcuni anni, e non prestandosi la Società al pagamento delle imposte ne del reale valore integrale del fondo, obbliga i sottoscritti ad interporre gli uffici della Deputazione la quale, sebbene avesse ricorso in varie occasioni al Governo, non ebbe miglior esito.
Senonchè in occasione dell'anno 1858 (7 agosto), la Commissione Governativa incaricata del collaudo della strada per indi permetterne l'apertura si è trovata nella sua visita alla stazione di Strona.
La citata Deputazione avendo caldamente raccomandato il pagamento dei fondi occupati, fu la sua domanda presa in considerazione da quella spettabile Commissione e sul relativo protocollo la Commissione medesima ebbe, fra gli altri obblighi, ad imporre all'Amministrazione delle Società che dovesse essa presentare al Governo le dichiarazioni delle Deputazioni dei comuni interessati, equalmente fossero stati indennizzati i proprietari dei fondi occupati, sospendendo frattanto il Governo di emettere il necessario permesso di apertura dell'esercizio della Ferrata.
Ma, l'Amministrazione invece di adempiere alle ingiunte prescrizioni ha creduto fin qui di ghermirsi (sic) praticando senza permesso l'esercizio della strada.
Meglio che non alle vie di fatto di cui si crederebbero i sottoscritti in diritto, amando evitare alla Società le dannose conseguenze, trovano di addormandare da codesta lodevole Giunta comunale e Sindaco che sia fatto immediatamente cessare l'esercizio della ferrata che, in mancanza del governativo permesso, rimane totalmente abusivo".
Ed ecco dopo poco l'ingiunzione del Comune a sospendere l'esercizio abusivo entro tre giorni. Il comando della Guardia Nazionale fu incaricato di vegliare e impedire ogni successiva contravvenzione, cioè l'esercizio.
Non tutti i torti erano però dalla parte della Società:
delle 31.129 lire occorrenti per acquisto di terreni nel comune di Somma restavano da pagare, nel '60, solo lire 1 760,67 come risulta da una lettera del consiglio di Amministrazione, firmata Turati,  Allemanini, Brambilla.
 
Tanto interessato clamore fu comunque, come spesso, è inutile: la Società era votata a rapida fine.
L'inizio dell'esercizio si situa nel 1858. I conti economici erano basati su una previsione di trasporto di 18 barche al giorno, corrispondente alla totalità del traffico fluviale. Invece il misoneismo dei mercanti e l'opposizione dei barcaioli, abituati al viaggio su per le rapide, fece sì che se ne trasportassero solo 8 giornaliere. Pare inoltre che le barche, mancando la spinta esterna dell'acqua, si danneggiassero nel trasporto, o fu una voce sparsa ad arte, e raccolta.
Quello che più conta, nel '65 vennero attivate le Ferrovie Arona-Novara e Sesto-Milano, che sottrassero gran parte del carico alla navigazione fluviale. Il primo ponte ferroviario di Sesto fu posto in esercizio nel '68: era un ponte in legno, riservato solo alla ferrovia, coperto come il ponte pedonale di Lucerna. Ne restano poche fotografie.
Nel '65 stesso, dopo soli sette anni di esercizio la Società per la ferrata fallì.
Liquidati i 100 uomini e 100 cavalli, le rotaie e i dadi di vivo su cui poggiavano furono rilevate dalle Ferrovie dello Stato. La darsena di Tornavento, acquistata dal conte Parravicino, riempita di terra Trovare e fotografare ) e ritrasformata in prato, oggi, dopo una pioggia importante, marca il perimetro antico, essendo il terreno rimesso più  permeabile del circostante. trovare e fotografare con cartina) Nel lungo fabbricato della stazione Trovare e fotografare), pure acquistato dal conte Parravicino, fu impiantata una tessitura di cotone Trovare e fotografare), mossa da una ruota ad acqua sulla Gora Molinara Trovare e fotografare), appositamente deviata. Poco dopo nello stabilimento lavorava una non piccola colonia di operai
 
Della linea in salita dal piano del fiume, sotto Tornavento, sino al piano della Malpensa Trovare e fotografare), rimangono, come già detto, solo pochi tratti riconoscibili; un lungo tratto è stato coperto dalla terra scavata per realizzare il canale Villoresi Trovare e fotografare), mentre più avanti un altro tratto della costiera è stato asportato da una cava di ghiaia Trovare e fotografare).
Oltre ai ponti ed ai terrapieni in brughiera, resta la discesa sulla costa della Strona e, unico cimelio veramente importante, il ponte sulla Strona di cui abbiamo già detto, acquistato dal Comune di Somma il 29 giugno del 1872, quando la Giunta unanime votò per alzata e seduta (evidentemente tutti si alzarono), doversi acquistare il ponte per lire 5.000, considerato che era costato 60.000 lire e che il vetusto ponte preesistente a fianco Trovare i resti ), su cui passava l'antica via Ducale per il Sempione, era poco più che una passerella in pietra, capace di solo traffico pedonale, mentre i carri e le carrozze da sempre passavano a guado.
Della stazione di Sesto col suo immenso pianale ascensore non resta nulla. Sino a quarant'anni or sono l'osteria della stazione Trovare e fotografare ), già ristoro dei navalestri, serviva ancora minestra e perfido vino ai cacciatori.
Sino, a pochi anni or sono una buona parte dei ruderi dell'ascensore era ancora in piedi e nel bacino si pescavano, fatto curioso, dei pesci rossi. Oggi i muraglioni sono inglobati in una casa Trovare e fotografare), ma ancora visibili.
Di tanto lavoro non resta quindi quasi nulla. Se è vero che il tracciato resterà sempre individuabile, rifacendosi alle belle tavole del Cessato Catasto che si possono consultare all'Archivio Storico di Varese E' possibile consultazione???), i cimeli residui, le massicciate, i terrapieni i ponti, i bei "termini" di granito, sono destinati a sparire.
 
Dimenticate le speranze e le polemiche che ne hanno accompagnato e seguito la nascita, dimenticato voro, immenso e inutile, il termine stesso "ferrovia delle barche" è destinato a completo oblio.
 
 
 
La strada delle barche da Sesto Calende a Tornavento
 
Dal Rotary Club di Tradate
 
L'utilizzo delle vie d'acqua per il trasporto delle merci in Lombardia era praticato da svariati secoli e la realizzazione di opere idrauliche, di canali, di sistemi di irrigazione trovava in Lombardia un ottimo campo di applicazioni. I commerci tra il Lago Maggiore e Milano, tra il Lago Maggiore e Pavia per giungere all'Adriatico, agli inizi del 1800, aveva raggiunto livelli elevatissimi e l'idea di collegare i laghi lombardi, vicino al nord Europa, con i mare era gia' una realta' concretizzata con l'apertura del nuovo Naviglio Pavese nel 1819. I vantaggi che derivavano dal trasporto su acqua erano: la via d'acqua era molto piu' sicura delle strade infestate dai briganti e i tempi di percorrenza erano di molto ridotti rispetto a quelli su strada.
Nella schematizzazione sottoriportata, vengono evidenziate le vie d'acqua esistenti ed utilizzate all'inizio dell'800.
 
 
Come si puo' leggere nella tabella sottoriportata, il tempo piu' elevato rimaneva quello da Tornavento a Sesto Calende e l'idea di sperimentare e realizzare un percorso alternativo fu la forza per la realizzazione dell'IPPOSIDRA o LA STRADA DELLE BARCHE, che, seppur per la sua vita molto breve e travagliata, non deve essere dimenticata, ma piuttosto investigata e capita, e questo e' lo scopo della presente ricerca.
Nell'anno 1844, dopo la realizzazione della strada Alzaia del Naviglio Grande, i tempi di risalita e di discesa nei vari tratti erano i seguenti:
 
Tratto da percorrere                                   in discesa      in salita          KM.
 
Sesto Calende - Tornavento         1,5 ore         7-14 giorni         23,20
Tornavento-Milano via Naviglio Grande         8-9 ore         3 giorni         49,84
Tornavento-Pavia via Ticino         6-9 ore         11-13 giorni         69,3
Sesto Calende-Pavia via Ticino         7-10 ore         20-25 giorni         69,32
Pavia-Pontelagoscuro         5 giorni         20-25 giorni         364,66
 
Il tratto di risalita del Naviglio Grande da Milano a Tornavento, prima della realizzazione della strada alzaia, veniva percorso in 15 giorni, con l'utilizzo di 25 cavalli da traino, 25 garzoni per 5-6 barche.
Questa situazione risultava essere molto onerosa per il trasporto delle merci e le tariffe imposte dai barcaioli non erano soggette a nessun controllo governativo. Cosi' molti uomini di scienza si interessarono al problema, con lo scopo di accellerare i tempi di trasporto, incrementando cosi' il commercio tra nord e sud.
 
Nel 1821 l'ing. Bruschetti, nel suo libro Libro da trovare Nel 1821 l'ing. Bruschetti, "ISTORIA DEI PROGETTI E DELLE OPERE PER LA NAVIGAZIONE INTERNA NEL MILANESE" ) "ISTORIA DEI PROGETTI E DELLE OPERE PER LA NAVIGAZIONE INTERNA NEL MILANESE" aveva raccolto una serie di dati circa i tempi di percorrenza, la quantita' di merci movimentate, le distanze dei vari tratti di canali navigabili e dei fiumi lombardi, che potevano essere utilizzati per le nuove realizzazioni che si intendevano eseguire.
Analizzando questi dati, il Governo Austriaco aveva deciso la costruzione della strada Alzaia del Naviglio Grande da Milano a Tornavento, strada iniziata nel 1824 e ultimata nel 1844, con una grandissima riduzione dei tempi di risalita delle barche a pieno carico, come riportato nella tabella soprastante.
Il problema piu' rilevante rimaneva il tratto di Ticino da Tornavento a Sesto Calende per le barche in risalita, in quanto il tratto del fiume risultava avere elevate pendenze e vi erano molte rapide che rendevano difficoltosa la risalita; inoltre si doveva procedere da una sponda all'altra, traghettando continuamente e sostituendo i cavalli, stremati per lo sforzo a cui erano sottoposti.
All'epoca, il tratto del Ticino da Tornavento a Sesto non era regolato da nessun sbarramento artificiale (infatti tutte le opere idrauliche che ora possiamo osservare, sono state realizzate alcune verso la fine dell'800 e altre nel 1900) e l'alveo del fiume era allo stato naturale come la natura lo aveva modellato.
L'idea di realizzare una strada ferrata, sull'idea del tram a cavalli, fu ipotizzata da Carlo Cattaneo, Carlo Cattaneo "NOTIZIE NATURALI E CIVILI SU LA LOMBARDIA " (1835)) il quale, nei suoi scritti economici "NOTIZIE NATURALI E CIVILI SU LA LOMBARDIA" (1835), in cui veniva ampiamente dato rilievo all'uso dei canali lombardi sia per l'agricoltura che per la navigazione interna, accennava al problema del tratto superiore del Ticino,. Cattaneo sosteneva che le scienze, indirizzate al bene comune, rappresentavano un potere liberatorio concreto, che modifica la realta', esprime le esigenze dell'incivilimento e si identifica nel progresso dell'intera civilta'. In questa persuasione rientrava la celebrazione della feconda scienza sperimentale come strumento per la crescita' di prosperita' e di cultura sociale.
Cosi' nel 1844 venne costituita una Societa' per il progetto della ferrovia delle barche, di cui Cattaneo era socio insieme ad altri amici, quale Francesco Besozzi, agente della contessa Belgioioso, nata Parravicino, proprietaria terriera di quel di Tornavento; Carlo Vismara, ingegnere, direttore poi della ferrovia stessa e amministratore; Bigio Viganotti, futuro sindaco di Sesto e proprietario di molte barche in Sesto.
L'idea da realizzare era quella di caricare le barche sui carri ferroviari a 4 assi, che, trascinati da cavalli, dovevano risalire la dorsale sotto Tornavento, per giungere sul pianoro della Malpensa; da qui verso Somma Lombardo, attraversare il fiume Strona e arrivare a Sesto calende, impiegando poche ore, rispetto ai giorni necessari per effettuare lo stesso tragitto lungo il fiume. (nel profili altimetrico allegato e' stato ricostruito in percorso della ferrovia con le relative distanze approssimative).
Gia' dell'argomento si e' interessato in modo diffuso Gian Domenico Oltrona Visconti in Rassegna d'Arte Gallaratese del settembre 1951 con un articolo intitolato " Il rimorchio delle barche sul Naviglio Grande e un importante esperimento del secolo scorso") Gian Domenico Oltrona Visconti in Rassegna d'Arte Gallaratese del settembre 1951 con un articolo intitolato " Il rimorchio delle barche sul Naviglio Grande e un importante esperimento del secolo scorso" e un secondo articolo, sempre sulla stessa rivista, intitolato " Il decreto di concessione della "IPPOSIDRA"" nel 1956, Gian Domenico Oltrona Visconti in Rassegna d'Arte Gallaratese) " Il decreto di concessione della "IPPOSIDRA"" nel 1956, articoli utilizzati come base di ricerca.. Ultimamente l'argomento e' stato trattato da Guido Candiani in un dettagliato articolo nel libro " Il Ticino, strutture, storia e societa' nel territorio di Oleggio e Lonate Pozzolo" 1989, oltre a Guido Orsini in Rassegna d'Arte Gallaratese nel 1937.
Il primo studio del progetto fu affidato all'Ing. Bermani ed il tracciato della ferrovia partiva a nord dell'attuale ponte di Oleggio, a lato della cascina del Gaggio, per risalire la dorsale di Somma. Di questo progetto e dei successivi non si trovano tracce; potrebbe essere in qualche biblioteca privata, ma nessuno di tutti coloro che si sono interessati a tale opera ha mai potuto consultarli.
Della spesa relativa al progetto originale non si conosce nulla, cosi' pure del tracciato che poteva differire molto da quello che fu poi realizzato; solo si conosce la data del Decreto del Governo Provvisorio della Lombardia, 29 aprile 1848, in cui veniva riconosciuta la pubblica utilita' dell'opera. Tale decreto dava la possibilita' alla Societa' di espropriare i terreni necessari per la realizzazione, non imponeva nessun controllo da parte del Governo sulla definizione delle tariffe, fissava il diritto di concessione in 50 anni, fissava la realizzazione dell'opera in tre anni dalla data del Decreto stesso.
La prima parte del decreto cita: ... Il governo provvisorio della Lombardia permette all'imprenditore Francesco Besozzi di formare tra Tornavento e Sesto Calende, lungo il Ticino, una strada a semplici e doppie rotaie di legno o di ferro, la quale sara' unica ed esclusivamente privilegiata pel rimorchio delle barche..." Questo Decreto fu sostenuto ed appoggiato dal Cattaneo in seno al Governo Provvisorio, di cui faceva parte, dopo i moti delle 5 giornate di Milano, del marzo 1848.
Questo decreto segno' la data di nascita della ferrovia delle barche.
I fatti storici non furono favorevoli a questa iniziativa, dato che il Governo provvisorio della Lombardia decadde, sostituito dall'Imperial Regio Governo Austriaco che modifico' il precedente Decreto, sostituendolo con un successivo in data 18 marzo 1850.
Il nuovo decreto modificava nella parte economica l'impostazione originaria,  in quanto non veniva riconosciuto l'esproprio dei terreni necessari per la realizzazione dell'opera, le tariffe dovevano essere sottoposte al Controllo Governativo e la Concessione non era piu' in esclusiva alla Societa'. In questo decreto comparivano per la prima volta i dati riferentesi alla costruzione della ferrovia: infatti all'articolo 2 venne fissata la larghezza della sede ferroviaria, non inferiore ai 7 metri, di cui tre metri destinati a supportare le rotaie; la realizzazione veniva fissata in tre anni dalla data del Decreto stesso. Alla data del Decreto, il Regio Governo Austriaco aveva gia' sviluppato un piano ferroviario, per cui tale ferrovia secondaria non risultava essere interessante, specialmente per gli sviluppi futuri.
Si erano cosi' modificate sostanzialmente le condizioni economiche originarie, in quanto gli oneri, che la Societa' avrebbe dovuto sostenere per l'acquisto dei terreni necessari, non erano stati considerati. Questo fatto ha messo in crisi la Societa', la quale aveva necessita' di trovare altri soci per aumentare il capitale originario non piu' sufficiente. Solo nel 1856 la Societa' trovo' i mezzi finanziari per iniziare i lavori della ferrovia e in questa travagliata vicenda non risulta essere chiaro come l'Imperial regio Governo  abbia lasciato decadere piu' volte l'imposizione dettata dal Decreto del 1850, Cattaneo, nelle richieste fatte a banchieri italiani, aveva chiamato la Societa' delle barche "IPPOSIDRA", mentre nelle richieste a banchieri stranieri, "TRAM ROAD", forse piu' realistica ed al passo con i tempi.
Il preventivo di spesa per la realizzazione della ferrovia venne indicato in 1.680.856 lire austriache (circa otto miliardi attuali) e veniva dato un minuziosissimo dettaglio per ogni voce di spesa. Da questo preventivo e' possibile fare alcune considerazioni su come si sarebbe svolta l'attivita' della ferrovia e della sua organizzazione. Infatti si prevedeva di acquistare 100 cavalli, 28 carri a 4 assali (8 ruote) e 6 carri a 2 assali. Le opere civili previste erano:
a)          la stazione di Tornavento: le rotaie, poste su un piano inclinato, entravano direttamente nell'alveo del naviglio (e non piu' nel Ticino), in modo da facilitare il carico delle barche sui carri.
b)          il casello di Somma Lombardo: forse con doppio binario per attesa;
c)          la stazione di Strona: per il cambio dei cavalli;
d)          la stazione si Sesto, con relativa piattaforma per la reimmissione delle barche in Ticino.
Oltre a queste opere, per il tracciato ferroviario si erano previsti ponti, terrapieni, trincee per ridurre al minimo le pendenze e per creare una via la piu' regolare possibile, per eliminare gli sforzi ai cavalli. Nel tracciato della ferrovia in localita' cascina Groppetti, per portare i carri verso Sesto si realizzo' un tratto a doppio binario su un piano inclinato, circa 10% in modo che il carro fenato in discesa, sollevava, tramite fune, un carro vuoto in salita, che faceva da contrappesa: idea molto macchinosa, ma che permetteva di ridurre di qualche chilometro il percorso della ferrovia, se realizzato verso l'abitato di Vergiate. Il percorso della ferrovia e' riportato nel libro di "STORIA DI SOMMA LOMBARDO" del Melzi (1880), che qui si riproduce.
Cosi' pure il sistema di piattaforma mobile, che superava il dislivello di 20 metri tra il punto di arrivo a Sesto e il livello del Ticino, poteva essere eliminato con un approdo molto piu' a nord, verso il lago. Risulta difficile dare delle spiegazioni a queste due strutture, che potevano essere eliminate con un tracciato modificato rispetto a quello realizzato, addentrando di qualche chilometro il percorso. I progettisti avevano considerato tale ipotesi, ma e' possibile credere che i costi necessari per gli espropri dei terreni, i tempi lunghi, l'aumentata lunghezza del percorso o vincoli posti dalle autorita' abbiano costretto a tale scelta.
Il progetto che accompagnava il preventivo economico, deve avere sollevato delle perplessita' a qualche Socio della Societa', perche' in data 9 febbraio 1858, si era eseguito a Tornavento un esperimento pratico di tiro di carri su una rotaia con pendenza del 2% (20 per mille), per dimostrare che la ferrovia, seppure per lunghi tratti in salita, poteva soddisfare lo scopo a cui si mirava.
La potenza necessaria per trascinare su rotaia un carro ad 8 ruote, con una tara di circa 10 ton. e un peso lordo (barche maggiori) di 34 ton., per un totale di 44 ton. e' di circa 9 HP, pari alla potenza di 8-9 cavalli che si muovono con una velocita' media di 4 Km⁄ora, per otto ore consecutive di lavoro, su pendenze massime del 15 per mille. (Albenga-Perucca "Dizionario tecnico Industriale", 1937; Colombo "Manuale dell'Ingegnere" ed. 60°; Vignoli Vittorio "Trasporti Meccanici", Vol. I, 1970.)
Questo dato conferma in parte cio' che e' contenuto nella relazione dell'Ing. C. Vismara "STRADA FERRATA DELLE BARCHE DA TORNAVENTO A SESTO CALENDE ED IL SUO AVVENIRE" nel 1859, dove viene descritta l'organizzazione che si andava a definire.
Il Vismara, nella relazione al Consiglio di Amministrazione della Societa', il 14 marzo 1858, ipotizzava di avere 36 cavalli alla stazione di Tornavento, 36 cavalli alla Stazione di Strona e 12 cavalli alla stazione di Sesto e questo avrebbe permesso, secondo i dati sopracitati, di ripartire con una carovana, formata da 4 carri trainati da nove cavalli cadauno, da Tornavento e dopo circa 4 ore, giungere alla cascina Groppetti, pronti per essere staccati e fatti scendere verso sesto. Verosimilmente alla stazione di Strona erano pronti i carri vuoti e i cavalli freschi per ritornare, in circa due ore, nuovamente a Tornavento. Il tratto cascina Groppetti-Sesto, circa 2 chilometri, poteva essere compiuto in 4 ore, andata e ritorno, perche' tale era il tempo necessario per ripartire da Tornavento con altri 4 carri pieni e giungere al piano inclinato. Questa e' un'ipotesi di come sarebbe stata gestita la ferrovia con gli elementi e le informazioni disponibili.
Il Vismara aveva quantificato il numero delle barche trasportabili al giorno, per le tre tipologie che navigavano lungo il naviglio Grande, e, precisamente, 18 barche grandi o cagnone, 5 battelli o burchielli e una barca piccola, per un totale giornaliero di 24. Su questi dati aveva fissato le tariffe per il trasporto, dimostrando che la Societa' avrebbe ottenuto un utile, al netto degli oneri sul capitale sociale, ammontante a 71.856,80 lire a fronte di un ricavo di 364.800 lire!!!.
Raffrontando cio' che dichiara il Vismara (24 viaggi al giorno con 84 cavalli) con il computo dei tempi necessari per il tragitto soprariportato, andata e ritorno, si possono ragionevolmente fare 3 ipotesi:
a)          era intendimento aumentare il numero totale dei cavalli in modo da soddisfare i 24 viaggi al giorno, ma i costi aggiuntivi non compaiono nella relazione.
b)          era intendimento raddoppiare la linea ferroviaria, in quanto, quando i carri con barca erano in risalita da Tornavento a Sesto, in quel tratto di ferrovia non potevano transitare i carri vuoti in discesa, ma dei relativi costi non si fa cenno nella relazione.
c)          Il Vismara ha redatto la relazione il 14 marzo 1858 su ipotesi e stime mai verificate ( il collaudo della ferrovia avvenni il 7 agosto 1858), e forse per dimostrare, visto che i lavori erano in fase di ultimazione, che i soci avevano ben investito i loro capitali.
Questa realizzazione ebbe una breve vita, perche' dopo 7 anni di attivita' e precisamente nel 1865, la Societa' venne dichiarata fallita; i motivi stavano forse non nell'idea, ma bensi' nei mezzi utilizzati per la realizzazione e nell'esercizio. La macchina a vapore di Watt aveva trovato l'utilizzazione pratica nella locomotiva di G. Stephenson e la prima ferrovia italiana Napoli-Pozzuoli venne inaugurata il 3 ottobre 1839. Una linea ferroviaria, oggi,  come alla data dell'Ipposidra, realizzata con pendenze che non superino il 10-15 per mille (aderenza naturale), puo' essere realizzata senza particolari armamenti ferroviari. Infatti, nello stesso anno 1865, veniva inaugurato il tratto ferroviario Milano-Sesto Calende-Arona e Milano-Novara-Arona; i cavalli artificiali avevano soppiantato definitivamente i cavalli naturali. I commerci e i trasporti sul naviglio grande e sul Ticino ebbero una riduzione notevole, dovuta all'inizio della nuova rete ferroviaria, che si andava sviluppando. Al 1861, anno di unificazione del regno d'Italia, gia' si contavano 2561 chilometri di rete ferroviaria con locomotiva a vapore. Risulta difficile interpretare le scelte, fatte all'atto di costituzione della Societa' (1844), che puntarono sull'impiego della forza dei cavalli per il traino dei carri, quando, viste le convinzioni "filosofiche" del Cattaneo, esisteva gia' un'alternativa "progressista", che era la locomotiva a vapore.
Infatti nel Lombardo-Veneto si inauguro' la ferrovia Milano-Monza il 18 agosto 1840, erano gia' avviati i lavori per la ferrovia Milano-Venezia (1842-1857) e la Torino-Genova inizio' l'attivita' nel 1853.
La risposta puo' stare solo ed esclusivamente nel problema economico; i capitali per l'armamento ferroviario e le parti mobili sarebbero stati molto piu' elevati rispetto alla soluzione scelta, salvo usufruire di sovvenzioni e agevolazioni statali. La causa del fallimento fu una carente analisi economica del problema, manifestatosi 12 anni dopo con la relazione del Vismara, che ha portato ad una scelta iniziale errata e successivamente alla rincorsa di giustificazioni economiche inesistenti ( errata stima dei viaggi giornalieri che ha portato a fissare delle tariffe che potevano essere elevate rispetto a quelle applicate dai barcaioli). Un'analisi economica fatta tra le due alternative, cavalli - locomotiva, avrebbe messo in evidenza che, a fronte di un alto investimento iniziale, per la locomotiva si sarebbero ottenuti costi di gestione molto favorevole rispetto ai cavalli. Queste sono oggi delle ipotesi che possiamo fare, per capire ed indagare perche' un'opera basata su un'idea molto realistica e' durata solo pochissimi anni.
Delle opere realizzate per l'esercizio della ferrovia sono rimaste pochissime tracce; la stazione di Tornavento venne prima adibita a tessitura e poi demolita per la realizzazione del canale industriale; il tratto di ferrata, sotto la dorsale di Tornavento, e' stata smantellata durante gli scavi per la realizzazione del canale Villoresi ( esiste solo qualche metro nascosto tra i rovi); si puo' vedere un tratto interessante di massicciato, parallelo alla strada Turbigo-Somma, prima della strada per Vizzola. Altri particolari sono due ponti franati, in localita' le Coste di Somma, dove la ferrovia correva su un terrapieno, le spalle di un ponte che tagliava la strada Malpensa-Somma; il casello di Somma Lombardo riadattato in epoche successive; il ponte sullo Strona, sulla strada Somma-Golasecca; 3 ponti sul terrapieno, tra la stazione di Strona e cascina Groppetti ed un ponte sulla via Mercantera, in Sesto. Questi sono i resti che, senza nessun rispetto e protezione, sono rimasti di un'opera molto ardita, ma superata dai tempi.
 
Profilo altimetrico e distanze dell'IPPOSIDRA:
 
Ticino a 184 mslm
Sesto calende
Il Ticino a 184 mslm; km. 0,6; pendenza 3,33x1000 raggiunge
Molino di Mezzo
a 206 mslm che con KM. 0,85 e pendenza di 94,11x1000 raggiunge
Cascina Groppetti
a 286 mslm che con km 3 e pendenza di 15,33x1000 raggiunge
Stazione Barche della Strona
a 240 mslm che con  1,6 Km e pendenza 15,62x1000 raggiunge
Casello Barche di Somma Lombardo
a 205 mslm che con km 3 e pendenza 8,33x100 raggiunge
Strada Malpensa
a 240 mlm che con km 1.0 e pendenza 7,0x1000 raggiunge
Cascina Bellaria
a 233 mslm che con 1,3 km e pendenza 6,15x1000 raggiunge
Cascina Borletti
a 225 mslm che con 1,3 km e pendenza 10,0x1000 raggiunge
Piano delle Fugazze
a 212 mslm che con 1,25 km e pendenza 12,0x1000 raggiunge
Cascina Belvedere
a 197 mslm (207) e km 1,4 e pendenza 12,14x1000 raggiunge
Cascina Maggia
a 180 mslm (203) e km 1,1 e pendenza 11,81x1000 raggiunge
Tornavento
a 167 mslm (197) e km 1,2 e pendenza 14,16x1000 raggiunge il
Naviglio grande a 150 mslm.
 
 
 
 
 
Sulla strada romana Mediolanum-Verbanus
 
di Pier Giuseppe Sironi "
 
La strada romana, dopo Casorate, doveva toccare infine il punto altimetricamente piu' elevato in tutto il percorso fra Milano e il lago proprio in corrispondenza di Somma. Questa localita' quindi, seppure allora come posizione pare giacesse un centinaio di metri a nord-est di Piazza Castello e come nome godesse quello di Votodorum - donde i Votodrones, suoi abitanti, attestataci in un'ara ad Ercole Zanella S. "Sul significato etimologico del nome dei "Votodrones"" in "Rassegna gallaratese Arte e storia" 1952 n. 4 pag. 8 e seguenti in cui concordiamo per la derivazione di Votodrone da Votodorum ma non per il significato che si volle dare all'etimo; doron infatti nel celtico vale "soglia", "limite" e non castello.) -, vien giustamente da sospettare abbia derivato il proprio attuale toponimo da parte della definizione per antonomasia di summa pars, summa via data in quel punto alla strada che poco vicino le passava , probabilmente per la zona dell'odierna Piazza Valgella.
Guadata la Strona, daltronde, per arrivare alle sponde del Verbano non resta, volendo al solito evitare un dilungarsi di tracciato e fatta ragione degli ostacoli altrimenti incontrabili, che puntare direttamente al varco  fra le colline Corneliane detto del Malvaj, donde la discesa al Ticino e al lago risulta piu' agevole che altrove. E in effetti, e' solo lungo questa direttrice che si possono riscontrare sul terreno ulteriori tracce possibili della nostra via.
Eccone i riferimenti topografici, con riguardo sempre alle tavolette dell'Istituto Geografico Militare Italiano aggiornate al 1903-1905: quattromila metri circa oltre il torrente Strona, carrareccia che attraversa il Malvaj rasentando in lieve curva la cascina Groppetti a nord e il confine tra i comuni di Golasecca e Sesto a sud, poi identificantesi con la cosiddetta ottocentesca "strada delle barche", per un totale di 100 metri; trecento metri piu' avanti, sentiero e poi strada comunale che conducono in discesa sin quasi alla localita' Molini di Mezzo si Sesto calende, per un totale di 750 metri. proprio su questa discesa, pare venissero trovati, del resto, nel secolo scorso, i resti di una antica strada Passerini, "Il territorio insubre" pag. 154 n. 1); la quale tuttavia - poiche' la Mediolanum - Verbanus doveva essere certamente solo una via terrena o al massimo una glarea strata - bisognerebbe arguire, seppur si riferisce ad un tratto della nostra, che ne fosse solo un breve percorso, cosi' realizzato al fine da limitare la dilavatura della sede stradale in ripida discesa ad opera di grandi piogge.
Questa, da Somma sin presso sesto, e' tuttavia l'ultima frazione di via sia pur vagamente intravvedibile. Oltre, infatti, sia per aver transitato in un ambito piu' volte sconvolto nei secoli da esondazioni del lago e di torrenti, fra cui la Lenza, sia per aver decorso in zone poco adatte ai rettifili, il tracciato puo' essere solo ipotizzato.
Uno dei primi e piu' importanti motivi che gia' prima del Mille dovettero modificare e farne scomparire i vari tratti di percorso dovrebbe identificarsi con il lento ma inesorabile prevalere cui nel tempo andarono incontro molte di quelle vie vicinales, le quali, piu' o meno parallelamente alla strada, avevano servito nella romanita' i diversi piccoli abitati rurali ostentatamente trascurati dai rettifili.
Cosi' si puo' spiegare l'andamento preso, sin da allora, soprattutto tra Rho - presso cui i Longobardi avevano posto una fara, certo per controllo - e Legnano; nonche' il deciso spostarsi, piu' avanti, del tracciato su Gallarate - altra fara - e su Golasecca. Questo percorso difatti e' quello caratteristico in epoca medioevale avanzata della cosiddetta strada de Rho Dagli statuti delle strade e delle acque del contadi di Milano del 1346, pubblicati da Porro Lambertenghi in "Miscellanea di Storia Italiana", tomo VII, Torino 1869, pag. 309 e seguenti, sappiamo che la strada del Rho ... che comenza fuori de la porta Zobia incima del boscho, attraversava le pievi di Trenno, Nerviano, Parabiago, Olgiate, Gallarate, Arsago, Mezzana, Somma, Angera, Brebbia e Cuvio, tutti o gran parte degli abitanti erano tenuti ad obblighi di manutenzione, calcolati in braccia, a seconda della singola capacita' e contribuirvi e del fatto di esserne attraversati o solo di gravitarvi sopra, anche indirettamente. ); parte della quale tra l'altro, di riflesso all'importanza presa da Castelseprio in quei secoli, fini per appaiarsi, in unione al tratto che costeggiava la Valle Olona dell'antica strada Novaria-Comum, alla via diretta tra Mediolanum e il Varesotto.
Nel 1808, raggiunto il lago maggiore e costeggiatolo fino a Sesto, la strada del Sempione tocca peraltro la sponda piemontese del Ticino e subito viene ripresa in direzione di Milano lungo il tracciato che ignora quasi totalmente qualsiasi altra via precedente. Golasecca e' tagliata fuori; Somma viene interessata dai lavori quanto mai altri. Diviso in due il giardino visconteo, la nuova via irrompe difatti nell'abitato sul lato nord del castello, ne corre esattamente lungo una parte del fossato porta a livello, impone demolizioni di case. E finalmente ecco la vecchia strada postale che gli ingegneri napoleonici giudicano da qui in avanti sfruttabile. Ma solo per il momento.
Una moderna sistemazione dell'ulteriore tratto fino a Milano era pure in programma. Tuttavia non se ne fece piu' nulla. Cosi' tocco' all'I.R. Governo Austriaco provvedervi negli anni seguenti.
Nel 1820 fu la volta di un tronco di strada costruito ex novo in rettifilo fra Somma e la Masnaga, per modo che l'abitato di Casorate risultasse a margine della via.
 
 
 
 
 
La ferrovia delle barche
 
(Tratto da "Storia di Somma Lombardo")
 
Chi si inoltra nei boschi e nelle brughiere della bassa Somma, dalla Malpensa alla garzoniera verso Gruppetti e le Cornelliane di Golasecca, passando per la Novellina e la Stronaccia, si imbatte in ponti crollati, massicciate, scavi di trincea e arditi tagli di costiera: tutti elementi che avvertono il tracciato di qualche opera viabile. Infatti si tratta di una strada ferrata per il rimorchio delle barche, per via terra, da Tornavento a sesto calende. Essa fu costruita per rendere piu' rapida e meno costosa la navigazione sul fiume Ticino per il trasporto delle merci dal lago maggiore a Milano: traffico nella prima meta' del secolo scorso era molto intenso.
E' noto che il Ticino, da Sesto calende a Tornavento, ha un sensibile dislivello non sempre uniforme. A tratti si presentano "rapide"  con forti pendenze e quindi con correnti d'acqua impetuose che rendono la navigazione difficile e pericolosa. pertanto era sorta l'idea di integrare la navigazione  con tratti di via terrestre. Il progetto di una strada ferrata per il rimorchio delle barche da Tornavento a Sesto calende, risale all'anno 1844 e viene attribuito al patriota Carlo Cattaneo.
L'opera, grandiosa per quei tempi, fu realizzata abbastanza rapidamente, tanto che inizio' a funzionare nell'anno 1858. Consisteva nell'estrarre le barche, addette al traffico commerciale, dall'acqua del Ticino all'altezza di Tornavento e portarle su grandi carri di tipo ferroviario gia' collocati sui binari in una strada ferrata. Questa, attraverso le nostre brughiere, raggiungeva Sesto calende dopo circa 17 chilometri di percorso. Le barche venivano rimesse nell'acqua e ricaricate di mercanzia. Il traino avveniva a mezzo di cavalli impiegati in numero di 100 unita'.
A Somma, in zona "Lavandai" alla Stronaccia, esiste ancora un grosso caseggiato che serviva da "Stazione" per passeggeri, per merci e per stallazzo dei cavalli.
Con l'entrata in funzione nell'anno 1865 della Ferrovia Milano-Sesto calende, l'attivita' delle "barche" ricevette un duro colpo:  poco dopo la Societa' che la gestiva dichiaro' fallimento. Era durata solo sette anni.
Sulla ferrovia per le barche da Tornavento a Sesto Calende, l'ing. Guido Candiani ha scritto una interessante e documentata storia.
 
 
 
LA FERROVIA
 
(Tratto da "Storia di Somma Lombardo")
 
Nell'anno 1860 la ferrovia Milano-Domodossola giungeva fino a Gallarate. Nell'anno 1863 iniziarono i lavori per il tratto Gallarate- Sesto calende. Dopo la costruzione del viadotto sullo Strona e la galleria di Vergiate, il 24 maggio 1865 entrava in funzione anche a Somma la stazione ferroviaria. Fu un avvenimento memorabile che ha cambiato il paesaggio e il modo di vivere ma soprattutto l'apertura di una nuova era di civilta' e di benessere. L'elettrificazione con doppio binario e' del 1946..
 
 
 
LE VIE DI COMUNICAZIONE E LE STRADE DEL CAPOLUOGO E DELLE FRAZIONI
 
Pag. 190 da "Storia di Somma Lombardo"
 
Prima che Napoleone creasse la strada del Sempione (1804-1808), l'unica via che conduceva da Milano a Sesto Calende passando per l'abitato di Somma, era la "Strada De Ro'", cosi' chiamata perche' partiva dal centro di Rho alla periferia di Milano: nodo di collegamento con le strade  che dal nord portavano a Milano all'epoca della Repubblica Ambrosiana (Secolo XV), ma gia' vecchio tracciato romano. Entrava nel nostro territorio in "Contrada Larga" (ora via Fontana); proseguiva per la Valgella (ora via Gallibadino) e usciva dall'abitato attraverso la via Leoni (ora via G. Visconti). Imboccava la via Ducale (ora via Montebello) e, lasciato a destra il Monte Sordo (Muraccio), scendeva allo Strona che i cavalli e i carri attraversavano a guado, mentre i pedoni solcavano la roggia su un ponticello in pietra, distrutto poi da un'impetuosa piena nell'anno 1678. Solo nell'anno 1744 fu costruito un ponte piu' elevato e agibile al transito dei pedoni, cavalli e carri. Anche questo ponte venne abbattuto nell'anno 1872 a seguito dell'entrata in funzione di quello attuale che era di proprieta' della "Ferrovia delle Barche". Fallita questa Societa' nell'anno 1865, il ponte venne acquistato dal comune per lire 5.000. La vecchia strada Ducale proseguiva attraverso le brughiere di Garzonera; raggiunti i Gruppetti e quindi le Corneliane in territorio di Golasecca, scendeva su Sesto Calende.
Le comunicazione con il Piemonte attraverso il Ticino, avvenivano al valico di frontiera a Porto della Torre mediante imbarcazioni. Anche dopo l'unificazione d'Italia, Porto della Torre continuo' ad esercitare la funzione di collegamento tra le due sponde unitamente al traghetto di Coarezza costruito negli anni 1883 e 11890.
 
 
 
 
 
 
 
LE ANTICHE STRADE DEL CAPOLUOGO
 
La prima classificazione delle strade risale all'anno 1865 e riguarda le principali arterie che collegavano il capoluogo alle frazioni e cascinali sparsi. Si trattava delle vie Crocefisso di Smocco, che portava al Lazzaretto; S. Caterina, allo Strona; Varesina, verso i Mulini Copp, Gadda e Piode; S. Rocco, verso Case Nuove; Maddalena, verso la frazione. Altra strada serviva Golasecca e Coarezza; inoltre il Rile verso la campagna di Mezzana.
Nell'anno 1880, la descrizione del Melzi e da documentazioni di archivio comunale, risulto' che le strade e piazze del capoluogo aperte al pubblico erano le seguenti:
 
STRADA DE RO': - Gia' antica strada consolare romana che congiungeva Milano con Sesto.
STRADA DEL SEMPIONE - Napoleonica che taglia il centro abitato.
CROCE DELLA PIETRA - Antico viottolo che circonda il parco - Luogo di scalpellini.
VIA DUCALE - Gia' strada de Ro' dopo la via Leoni (ora via Montebello).
VIA BARCHETTO e PIAZZA BARCHETTO - Dove erano aperti i laboratori per le barche (ora Campana).
VIA BELVEDERE - Che conduce all'amena localita' sulla costiera del Ticino.
VIA BIRONE - In localita' "Malora" (antica fattoria agricola con estesi vigneti)
VIA BRUGHIERA - Zona di brughiera nelle localita' Belcora e Beltramada.
VIA CAMPANILE - Tratto di strada sotto il campanile S. Agnese (ora via Zancarini)
VIA CANONICA e PIAZZA CANONICA - Sede di canonicati al Castellaccio.
VIA CIOVINO - Pare derivasse da un antico personaggio sommese (ora Via Garibaldi).
VIA CIPRESSO - Strada che circondava la vigna del cipresso - chiamata anche Pontetto.
VIA CARDE? - Zona "in mezza CAMPAGNA" verso S. Rocco (ora via Giusti).
VIA CROCEFISSO DI SMOCCO - Per l'esistenza di una pittura con la croce smussata.
VIA DELLE CORDE - Per i laboratori dei cordari - (ora via Broggi).
VIA LARGA - Per strada ampia - Gia' via De Ro' (ora via Fontana).
VIA LAZZARETTO - Che conduce alla zona omonima.
VIA LEONI - Per i quattro pilastri statue di leoni - (Ora via Visconti).
VIA MADONNINA - per l'antica cappelletta murale con l'effige della Madonna con Bambino.
VIA MULINO DELL'OLIO - Strada verso il Ticino ove esisteva un mulino per l'olio.
VIA MURATA - Antica via oltre la muraglia che cingeva il borgo - (Ora via Galli).
VIA PASQUE' - Dalla radice latina "pascuum (Terreno da pascolo) - (ora via Briante).
VIA PIAGGIO - Nome proprio di un facoltoso sommese che vi abitava.
VIA PONTE - Strada che passava sotto il ponte di accesso al castello - (ora via Roma)
VIA PORTONE - Per la porta est di accesso al centro abitato - (ora via Mameli).
VIA POZZETTI E PIAZZA omonima - Zona ricca di acque sorgive - (ora Via Melzi)
VIA QUADRO - Dal dialetto "Quadar" per appezzamento di terreno coltivato.
VIA REBAGLIA - Dal dialetto "rubaia" per roba di scarto.
VIA RUGHETTA - Strada stretta e incassata nella valle dei Gella.
VIA SALVETTE - Da antica tradizione religiosa per la cappelletta dedicata alla Madonna.
VIA S: BERNARDINO e PIAZZA omonima - Verso la chiesa dedicata al santo sa Siena.
VIA S. ROCCO - Verso la chiesa di S. Rocco.
VIA S. CATERINA - Zona allo Strona dedicata a S. Caterina da Siena.
VIA S. Vito e PIAZZA omonima - Verso la Chiesa di San Vito - (Ora via Mameli)
VIA STRONAZZA - Discesa verso lo Strona vecchia sulla strada per Coarezza e Golasecca.
VIA ALGELLA e PIAZZA omonima - Da "Valle dei Gella" - Ora via Gallibadino).
VIA VALLE - Dal castello nord alle valli in aperta campagna - (Ora via Sfrondati).
VIA VARESINA - Dal Sempione verso Varese.
VIA VIGNOLA - Strada verso le piccole vigne.
VIA DE RATTI - Vicolo topaia dal Sempione a S. Bernardino - (Ora via Verdi).
VIA SABBIONE - Da S. Bernardino verso la zona Inferno - (Ora via Salvioni).
VIALE STAZIONE - Dal Sampione alle FF.SS. - (ora Via Maspero).
PIAZZA S. AGNESE - Davanti alla chiesa omonima - (ora Piazza Vittorio Veneto).
PIAZZA DEL CASTELLO - All'entrata nord del Castello.
PIAZZA DELLA PESA - per la pesa pubblica.
PIAZZA SALITA AL CASTELLO - Entrata a mezzogiorno del castello.
 
Come si vede l'antica toponomatica faceva riferimento alle caratteristiche del luogo, ai suoi usi, mestieri, costumi tradizioni. Un esempio curioso e' quello dell'attuale via CIACCO. L'etimologia semantica di questo strano nome dato alla zona del "CIACH" e omonima via, ha due diverse versioni. Secondo il pubblicista Terzaghi deriva da un "vivandaio" tedesco di nome CIAK incaricato dai comandi militari di gestire uno spaccio di generi alimentari e bevande durante lo svolgimento delle manovre militari dei reggimenti austriaci in zona Belvedere tra gli anni 1830-1840. Secondo la versione dell'Ing. Binaghi si tratta invece di un affresco sul muro di una casa contadina nei pressi della scuola di via Villoresi e rappresentante la scena di Gesu' nel Sinedrio con la scritta "ECCE HOMO". La pittura con il passare del tempo si era sbiadita e la scritta lasciava intravvedere soltanto due lettere: C e H, per cui la gente comincio' a distinguere la localita' con il nome dialettale di "CI-ACH".
Il viale della Stazione venne aperto nell'anno 1864 e nel 1871 fu stipulata la convenzione tra l'Amministrazione comunale e le Ferrovie dello Stato per la piantumazione degli alberi e la posa di panchine di granito sul piazzale antistante la stazione.
 
LA NOSTRA BRUGHIERA
 
pag. 169
 
LA BONIFICA DELLA BRUGHIERA
 
Pag. 370
 
COAREZZA: ORIGINI E STORIA
 
Pag 126
 
LA FRAZIONE MADDALENA: ORIGINE E STORIA
 
pag 138
 
L'origine di questo piccolo centro abitato risale all'anno 1400 quando i i Visconti crearono una colonia agricola. Nell'anno 1497 gli eredi di Guido Visconti eressero la prima chiesetta. Da documenti di archivio visconteo si apprende che il tempio fu terminato nel 1522 e in tale anno venne istituita la messa festiva. Sempre la casata Visconti, feudataria di questa frazione, restauro' la chiesetta nel 1626 e si ritiene che in tale data abbia ordinato al pittore Mauro della Rovere detto il Fiammenghino, una tela per l'altare rappresentante Maria Maddalena inginocchiata con i capelli sparsi che riceve la santa Comunione da un angelo.  Oggi questa tela non esiste piu'; il tempo e l'incuria l'hanno distrutta prima ancora che fosse collocata nella nuova chiesa.
Anche l'origine del nome della localita' risale al 1626. Infatti, in occasione dei restauri della chiesetta, il conte Antonio Visconti, feudatario di Arsago, "intese onorare la memoria della bisavola Maddalena Trivulzio, la cui figlia Anna, moglie di Francesco Sfondrati, diede alla luce, nel castello visconteo, il futuro Papa Gregorio XIV.
 
LA FRAZIONE CASE NUOVE: ORIGINE E STORIA
 
pag. 144
 
LA BRUGHIERA DELLA GRADENASCA E LA CASCINA MALPENSA
 
Da pag. 146 di "Storia di Somma Lombardo"
 
Nell'anno 1590, i Visconti, signori di Somma e territori circonvicini, fondarono ai margini della brughiera della Gradenasca, una colonia agricola che chiamarono "Case Nuove".
La Cascina Malpensa, piu' a nord e piu' addentrata nella brughiera, e' costruzione successiva. Infatti risale all'anno 1796 per iniziativa del bustese Gian Battista Tosi che organizzo' una fattoria agricola e "intensi traffici commerciali". Il figlio del Tosi, divenuto vescovo di Pavia,  e' noto per  l'amicizia con Alessandro Manzoni: il grande scrittore lombardo fu ripetutamente ospite della Cascina Malpensa anche a causa di un beneficio livellario ereditato dal padre.
Circa l'origine del nome dispregiativo, pare che derivi dall'aridita' del terreno e dalla difettosa fecondazione del seme che varia sensibilmente da zona a zona, percui si diceva che era una "malpensata" coltivare nella brughiera.
Comunque risulta che il Tosi fu all'avanguardia di una schiera di pionieri che nella prima meta' dell'ottocento dissodarono tremila ettari di brughiera: la sua trasformazione fondiaria fu una delle meglio riuscite, imperniata sui fabbricati, sull'acqua ricavata da un pozzo profondo settanta metri e su una rete di strade di accesso.
Nel 1810 il Verri, sul giornale " Il commercio dei grani", dando notizia della bonifica della Malpensa scriveva " E' prodigioso il frutto che se ne ricava: vi sono i gelsi da bachi da seta; viti per ottimo vino; vi e' frumento e tutto viene assai bene; il granoturco singolarmente si coltiva con felice successo".
Lo stesso Federico Caproni per la sua bonifica di Vizzola Ticino degli anni '30, venne incoraggiato dall'esempio storico della Malpensa.
Dopo il 1832 tutta la Brughiera della Gradenasca fu destinata a campo di manovre militari per le truppe tedesche che stanziavano nell'alto milanese, in sostituzione delle "Groane" Monzesi. E questo nuovo tipo di servitu' risulto' poco compatibile con l'agricoltura tanto da fermarne l'espansione e limitarne la fiorente attivita'.
Nel 1886 il Ministero della guerra del nuovo Regno d'Italia procedette all'espropriazione della Malpensa per farne un grande campo di esercitazione militare per la cavalleria e per l'artiglieria. Il fondo venne spogliato di tutte le piante, le coltivazioni sospese e i caseggiati destinati ai militari. Le 24 famiglie che vi abitavano per un totale di 130 persone, vennero gradualmente sloggiate  e sistemate presso i nuclei abitati di Bellaria e Case Nuove nonche' presso il capoluogo. Le pratiche per l'indennizzo degli espropriati dei fondi iniziarono nel 1891 e trenta anni dopo risulto' che ci furono ancora famiglie che reclamavano la liquidazione dei propri indennizzi.
 
L'ARCHEOLOGIA NEL TERRITORIO DELLA MALPENSA.
 
da pag. 148 di "Storia di Somma Lombardo"
 
Nell'anno 1967 l'architetto Angelo Maria Bonomi, Ispettore Onorario della Soprintendenza delle antichita' per le provincie di Milano e di Varese, avuto notizie di alcuni casuali rinvenimenti di sepolture e di altri reperti archeologici sui terrazzamenti della costiera del Ticino in zona Malpensa - Case Nuove, intraprese una meticolosa ricerca che porto' alla scoperta della "Cultura PROTOGOLASECCHIANA della Malpensa " risalente al IX e X secolo a.c..
I rinvenimenti piu' importanti si trovano in zone ben evidenziate sulla sinistra lungo la strada Somma - Tornavento, parte in brughiera e parte ai margini dell'abitato di Case Nuove sulla via Santa margherita. Venne disegnata una carta Archeologica con coordinate topografiche riferite al vertice estremo della base geodetica di Somma Lombardo (la piramide in brughiera), e tutto il materiale ritrovato venne depositato presso la soprintendenza delle antichita' della Lombardia in attesa della collocazione definitiva. Tali interventi furono definiti, dagli esperti, di fondamentale importanza poiche' vengono a colmare una lacuna nella preistoria della Lombardia Occidentale. La sua nota dominante e' l'appartenenza al X secolo a.c..
Il materiale e' stato rinvenuto ad una profondita' che varia dai 30 cm. ai 100 cm. dal piano terra, e consiste in numerose sepolture a cremazione in materiale ceramico e vasi domestici. Inoltre sferette e pendagli; fibule ad arco, armille, anelli ed altri reperti in bronzo.
Le ricerche proseguono grazie anche alla partecipazione di un gruppo di giovani volenterosi appassionati di archeologia e capeggiati da Flavio Rossa, Rino Balbo e Giulio Pignoloni.
Ne' si puo' ignorare che tutto il nostro territorio e' considerato zona archeologica. Infatti, in piu' punti del centro abitato e alla periferia,, specie sui rilievi collinari, in epoche diverse vennero all luce reperti archeologici trovati casualmente durante gli scavi per la costruzione di case e di fossati per la fognatura; materiale di grande importanza per definire, con altri ritrovamenti della zona, la "Cultura Protogolasecchiana". Purtroppo gran parte dei ritrovamenti sono andati dispersi, finiti in case private o commercializzati da persone ignoranti o senza scrupoli: solo poco materiale ha trovato degna sede presso i musei qualificati.
         A documentazione degli ultimi ritrovamenti citiamo:
-  Negli anni 1949,1950 e 1954, sulla via Guido Visconti di Modrone, tra l'attuale scuola elementare e la Madonna della Preia, vennero alla luce alcune tombe attribuibili a buona epoca romana. Contenevano vasi cinerari, suppellettili, armille, fibule e altro materiale bronzeo.
- 1955: rinvenimento occasionale durante uno scavo edilizio nell'area tra le vie Binaghi e Garzonio a Mezzana. Si e' trattato di tombe con reperti cinerari e grossi vasi domestici.
- 1958 : durante lo scavo per l'ampliamento del Calzificio Ferrerio, lungo il Sempione, rinvennero alcune tombe attribuibili ad epoca romana.
- 1978: tomba romana scoperta durante gli scavi dell'ampliamento dell'Ospedale, risalente al IV o V secolo d.c.. Sul coperchio e' stata decifrata la scritta: "D.M. PRO FUTURUS CASSIAM FRATER PIENTISSIMUS".
- 1979: durante i recenti scavi per la costruzione di un gruppo di case popolari sulla collinetta in zona "Vigna del Prevosto" a Mezzana, vennero alla luce reperti archeologici di notevole interesse.
Sovraintendono all'indagine archeologica sul nostro territorio, oltre all'Architetto Angelo Maria Bonomi la Dott.sa Luisa Ferrerio Alpago-Novella, la Prof.sa Rofia e Carlo Mastorgio che fanno capo al Museo Archeologico della Societa' Gallaratese per gli Studi Patrii.
Reperti archeologici rinvenuti sul nostro territorio sono anche custoditi presso i Musei di Varese e di Milano. C'e' chi auspica che anche nella nostra citta' si organizzi un museo conservativo sia per dare incoraggiamento e possibilita' agli appassionati di ricerche archeologiche, sia per acuire la curiosita' e sviluppare  la cultura presso la nostra gente. Puo' essere una proposta valida purche' non si disperda in rivoli insignificanti un prezioso patrimonio: allora sarebbe meglio potenziare il gia' esistente Museo di Gallarate.
Comunque l'amore per archeologia, come tutta la nostra storia antica, e' incentivo per meglio operare nella vita futura.
 
 
LA NAVIGAZIONE
 
 
 
NOTE:
 
08⁄05⁄95:
 
Indagine sulle S.F. dal ponte di localita' Vignazze (S. Rocco) di Somma Lombardo alla statale 334 della Malpensa:
 
1) Dal ponte delle S.F. in localita' Vignazze (ponte sguara') decisamente visibile dalla strada che collega la Malpensa a Somma Lombardo si imbocca la stradina a sinistra a nord del ponte. Stradino non asfaltata che porta ad alcune case private e a piccole fabbriche nella brughiera e campi coltivati a ovest del Sempione. A pochi metri a ovest si trova il terrapieno del ponte. Terrapieno adibito a parcheggio e discarica degli abitati. Si continua a sud sulla strada che e' il vecchio tracciato mentre sulla sinistra vi sono campi e fabbricati. Sulla destra si trova il ciglione.
Si continua fino a quando sulla sinistra si trova un deposito di una impresa di costruzioni edili. La S.F. da destra passa a sinistra nel luogo del deposito. Sempre a sinistra de del viottolo la S.F. e' interrotta da un piazzale ben tenuto al taglio delle piante ed e' circondato da tre lati N S O da terrapieni. Ultima postazione di ricovero per aerei durante la seconda guerra mondiale. La S.F. e' sulla sinistra del viottolo con dei terrapieni bassi ai lati.
Piu' avanti si trova la lapide S.F.
Il sentiero scende mentre si erge il terrapieno. Il ponte PX e' sulla sinistra. La lapide Lx e' a NE sull'altro lato del ponte.
Si passa sotto il ponte e si imbocca il sentiero dall'altra parte della S.F.. Il sentiero precedente porta a valle e altrove.
La S.F. rimane sulla destra  e il terrapieno diminuisce fino a perdersi nella brughiera e il viottolo si allontana. Seguire per 500 metri fino a che un piano di cemento e asfalto dichiara la presenza di un deposito di aerei.
Imboccare il sentiero di destra. 100 metri e si trova il ponte Px. Altra lapide. Una fenditura ai piedi delle spalle del ponte scarica la terra del terrapieno, mentre sul terrapieno si apre un buco pericoloso.
 
Proseguendo, il terrapieno scende e si perde le tracce. Non si trova piu' nulla fino alla strada ST334 della Malpensa.
 
 
 
 
 
DA TROVARE:
 
Somma Lombardo:
         Localita' Belvedere - Sarebbe la via Villoresi
         In via Villoresi esisteva un piccolo fabbricato per riposare i cavalli.
         Taglio ardito - Dal ponte della cascina delle barche, verso il Ticino, a pochi metri sulla sinistra inizia il tracciato visibilissimo della S.F. che porta fino a belvedere. Segue il metanodotto.
 
         Muraglione su metanodotto.
         Giu' fino alla Strona.
Trovare anche la cisterna che si trova fra la strada Sesona-Golasecca e Gruppetti.
 
 
G. D. Oltrona Visconti, "Il rimorchio delle barche sul Naviglio Grande e un importante avvenimento del secolo scorso" in RGSA 11951, n. 3 pp. 23-32; Il decreto di concessione dell'"Ipposidra" in RGSA 1956, n. 1, pp. 10 - 12. "Per la ferrovia Milano - Sesto Calende" cfr. Aspesi, Gallarate ...., pp. 1197
 
Nota: Nel 1858 inizia l'attivita' della "Via Ferrata di rimorchio delle barche" da Tornavento a Sesto Calende, fallita nel 1971 per l'opposizione dei navaioli e per la costruzione della Milano - Gallarate - Sesto Calende.
 
 
 
 
 
 
 
Archivi e Bibliografia:
 
 
Archivio comunale di Somma Lombardo, sezione storica (Acquisto del ponte di Strona; asta dei beni dei colerosi; diatribe fra i proprietari dei terreni e Societa' per la Ferrata; problemi del porto di Coarezza).
ASM, fondo acque e strade (regolamenti e tariffe del viaggiare per le poste e sulle barche corriere e di commercio).
ASV, tavole catasto.
Museo del risorgimento, Milano, Carteggi di Carlo Cattaneo.
BERMANI, Ferrovia per il trasporto delle barche da Tornavento a Sesto calende, Societa' delle ferrovie, s.d.
BRUSCHETTI, Navigazione sui laghi e sui fiumi della Lombardia, s.d.
FERRARIO, Notizie statistiche sul cholera morbus del 1836 e del 1855, s.l., 1856
MORIGIA, Viaggio ai tre laghi
VARALLI E:, Il cholera morbus a Sesto Calende
 
 
 
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